En primer lugar, retiro del blog el resumen del contrainforme.
Por otra parte, lamento no tener capacidad para insertar las tablas de los anexso del modo que figuran en el original. No obstante quien esté interesado podrá seguir, no sin cierto esfuerzo, los datos aportados. En dichos anexos se hace repetidamente alusión a los obtenidos a partir de taximétros con impresora. Lamento asimismo no conocer suficientemente este medio de comunicación como para introducir en este artículo los documentos en pdf en los que figuran dichos datos. En ese aspecto, el lector deberá confiar en lo que los autores del estudio afirman. No se verán engañados. Qué más quisieran algunos que pudiera decirse lo mismo del estudio de ESI S.L.
Por otra parte, lamento no tener capacidad para insertar las tablas de los anexso del modo que figuran en el original. No obstante quien esté interesado podrá seguir, no sin cierto esfuerzo, los datos aportados. En dichos anexos se hace repetidamente alusión a los obtenidos a partir de taximétros con impresora. Lamento asimismo no conocer suficientemente este medio de comunicación como para introducir en este artículo los documentos en pdf en los que figuran dichos datos. En ese aspecto, el lector deberá confiar en lo que los autores del estudio afirman. No se verán engañados. Qué más quisieran algunos que pudiera decirse lo mismo del estudio de ESI S.L.
El Estudio de ESI S.L. al que puede accederse a través de la web de la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza, fue concebido para sostener las posturas de la APATZ, presente en el órgano de gobierno de dicho organismo.
Tengo entendido que el profesor Sanso, director del estudio, ha sido requerido desde otras latitudes para elaborar nuevos estudios con los mismos objetivos; es decir, sustentar las posturas de las distintas asociaciones de titulares de licencia con el objeto de que no se amplíe el número de nuevas autorizaciones.
Soy consciente de la extensión del trabajo y de que ciertos aparatados son de contenido local pero puede que en algún lado sea tan útil como ha sido en Zaragoza para conseguir la ampliación del número de licencias.
Que les sea leve a cuantos decidan comprobar el contenido de este contrainforme.
INTRODUCCIÓN
El servicio de taxi responde a unas necesidades del consumidor que justifican la existencia del servicio. Una razonable inmediatez en el acceso, la discrecionalidad en el recorrido y la rapidez en el traslado son notas específicas de esta actividad de modo que, si alguna de ellas se incumple, el servicio no resulta competitivo frente a otros transportes públicos. Es evidente que a nadie le puede parecer interesante un servicio que cueste 6 veces más que el autobús mientras que el tiempo de espera para disponer de él sea el mismo que para tomar el transporte colectivo
El taxi es una alternativa de transporte interesante en tanto en cuanto sea, dentro de parámetros razonables, inmediato en el acceso, discrecional en el recorrido y rápido en la prestación. En una palabra: Eficiente.
El taxi responde a una necesidad inmediata para acceder a otros bienes y servicios. No es, por tanto, un artículo final de consumo en el sentido de que, por lo general, nadie sale a la calle con el único objetivo de ocupar un taxi para disfrutar en el atasco de tráfico de un paseo por la ciudad sino que el empleo de este transporte responde a la necesidad de acceder, de manera razonablemente inmediata, a otros destinos y actividades. En fin que nadie, a la hora de emplear su tiempo, se plantea la disyuntiva de ir al cine o a darse una vuelta en taxi.
En consecuencia, de cara al usuario, no es asumible el argumento que se esgrime desde posiciones interesadas consistente en aludir a otras actividades en las que resulta habitual y comprensible una espera más o menos prolongada. No es razonable equiparar la espera para disponer de un taxi con la que pueda soportarse en los restaurantes, las consultas médicas o la entrada a los espectáculos públicos. Y no lo es porque la razón de ser del servicio de taxi es precisamente la de poder llegar a tiempo, por ejemplo, al restaurante, al médico, al notario o al teatro.
El ciudadano exprime su tiempo de descanso o de ocio, el que destina a sus relaciones sociales, sus labores domésticas, sus obligaciones laborales, empresariales o comerciales, etc. Y lo hace porque en teoría cuenta con un servicio de taxi del que espera disponer con una inmediatez razonable. El precio del servicio incluye una adecuada respuesta a esa necesidad. Cuando esa razonable inmediatez no se corresponde con la realidad habrá que concluir que el servicio es deficiente y escasamente competitivo.
Muy pocos se plantearían tomar un taxi sabiendo que para disponer de él se debe caminar y esperar tanto como para tomar el autobús urbano y que el tiempo total empleado entre el acceso al servicio y el trayecto realizado resulta semejante al del transporte público colectivo
Independientemente de los intereses particulares de cada uno de los colectivos profesionales implicados directamente en el asunto puede decirse que, hoy día, la sensación generalizada es que la oferta de taxis en Zaragoza resulta insuficiente para atender a la demanda dentro de los parámetros de la eficiencia. Esta realidad no es nueva sino que, desde hace ya unos años, se viene haciendo cada día más patente.
En ese sentido, el sindicato UGT presentó en septiembre de 2005 un estudio sobre El Servicio de auto-taxis en la ciudad de Zaragoza. Análisis desde un punto de vista cuantitativo. Dicho estudio concluía que la oferta de taxis en Zaragoza era claramente insuficiente por lo que recomendaba la concesión de nuevas licencias.
La conclusión no sorprendió a nadie puesto que, con anterioridad a su publicación, la administración municipal ya había arbitrado algunas medidas como respuesta a la deficiente oferta del servicio de taxi en Zaragoza. Las veremos en su momento.
Como era previsible, la solicitud de que se incrementara el número de licencias no fue bien acogida por los gestores de la Asociación Provincial de Autotaxi de Zaragoza (APATZ), órgano que agrupa a la mayoría de titulares de licencia. Esa mala acogida responde, desde nuestra óptica, a miedos infundados puesto que la medida en absoluto repercutiría negativamente en la rentabilidad de las licencias actualmente operativas al resultar constatada una demanda insatisfecha dentro de lo que debe ser un servicio que funcione con razonable eficiencia.
La APATZ lleva cerca de dos años tratando de confundir a la opinión pública cuando dice que la concesión de nuevas licencias de cara a la celebración de la Expo 2008 sería un error puesto que el evento sólo durará tres meses y que luego la actividad caerá notablemente.
En UGT, pese a compartir el razonamiento, negamos la mayor.
Desde el principio, el estudio de UGT, desvinculó la necesidad de nuevas licencias con la celebración de la Exposición Internacional. El tiempo transcurrido desde su publicación (septiembre de 2005) ha dado la razón al estudio del sindicato y a la desvinculación de las carencias del servicio con la celebración de la Exposición Internacional de 2.008.
Recientemente, en apoyo de las tesis de la APATZ, la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza ha hecho público un informe sobre el sector: El taxi en Zaragoza. Estudio sobre la situación del taxi en la ciudad de Zaragoza elaborado por Economic Strategies and Initiatives S.L. (en adelante, ESI SL). Dicho estudio fue encargado a instancias de la Asociación Provincial de Auto Taxi de Zaragoza, asociación presente en el órgano de gobierno de la Cámara. Se trata por tanto de un estudio de parte que, como todos los que responden a esa condición, intenta sostener argumentadamente las posiciones de quien encarga y paga el trabajo.
El estudio de la Cámara de Comercio tiene un claro objetivo: Aportar datos que determinen la adecuación de la oferta a la demanda para evitar la concesión de nuevas licencias de autotaxi.
Ante la aparición del nuevo informe nos parece necesario un examen del mismo puesto que si somos capaces de rebatir los argumentos y datos aportados estaremos en disposición de ratificarnos en las conclusiones a que llegaba en septiembre de 2.005 el Informe de UGT y volver a instar públicamente al Ayuntamiento de Zaragoza a que incremente el número de licencias de taxi para una más eficiente prestación del servicio.
Por otra parte, debemos tener en cuenta que cualquier posicionamiento que olvide a los consumidores y por tanto los perjudique debe ser corregido o al menos ponderado. Esa labor corresponde a las instituciones y más concretamente al Ayuntamiento de Zaragoza a quien la Ley de Bases de Régimen Local tiene encomendada la responsabilidad de velar por la adecuada prestación de determinados servicios, entre ellos el del taxi.
También obliga la ley al Ayuntamiento a velar por la viabilidad de aquellas explotaciones de que se sirve para la prestación de esos servicios. Nos detendremos en ello más adelante. En consecuencia, el Ayuntamiento de Zaragoza está en la obligación de conciliar las dos posturas enfrentadas en aras del interés ciudadano.
Desde ese punto de vista debería valorar los distintos informes parciales de que dispone, y, después de comprobar su fiabilidad y veracidad, elaborar si procede un informe neutral para adoptar la decisión más adecuada.
El fin de este comentario crítico es convertirse en un medio para facilitar la toma de decisiones.
Si conseguimos restarle toda credibilidad al estudio presentado recientemente por la Cámara de Comercio en defensa de los intereses de la APATZ habremos conseguido, sin perjudicar a los actuales titulares de licencias de taxi, la defensa de los intereses de dos de las tres partes implicadas en este asunto: Los consumidores y los trabajadores asalariados.
Entendemos que si nuestro objetivo se cumple con suficiencia, pocas razones le restarán al Ayuntamiento de Zaragoza para no arbitrar las medidas que garanticen una adecuada y viable prestación del servicio.
El servicio de taxi responde a unas necesidades del consumidor que justifican la existencia del servicio. Una razonable inmediatez en el acceso, la discrecionalidad en el recorrido y la rapidez en el traslado son notas específicas de esta actividad de modo que, si alguna de ellas se incumple, el servicio no resulta competitivo frente a otros transportes públicos. Es evidente que a nadie le puede parecer interesante un servicio que cueste 6 veces más que el autobús mientras que el tiempo de espera para disponer de él sea el mismo que para tomar el transporte colectivo
El taxi es una alternativa de transporte interesante en tanto en cuanto sea, dentro de parámetros razonables, inmediato en el acceso, discrecional en el recorrido y rápido en la prestación. En una palabra: Eficiente.
El taxi responde a una necesidad inmediata para acceder a otros bienes y servicios. No es, por tanto, un artículo final de consumo en el sentido de que, por lo general, nadie sale a la calle con el único objetivo de ocupar un taxi para disfrutar en el atasco de tráfico de un paseo por la ciudad sino que el empleo de este transporte responde a la necesidad de acceder, de manera razonablemente inmediata, a otros destinos y actividades. En fin que nadie, a la hora de emplear su tiempo, se plantea la disyuntiva de ir al cine o a darse una vuelta en taxi.
En consecuencia, de cara al usuario, no es asumible el argumento que se esgrime desde posiciones interesadas consistente en aludir a otras actividades en las que resulta habitual y comprensible una espera más o menos prolongada. No es razonable equiparar la espera para disponer de un taxi con la que pueda soportarse en los restaurantes, las consultas médicas o la entrada a los espectáculos públicos. Y no lo es porque la razón de ser del servicio de taxi es precisamente la de poder llegar a tiempo, por ejemplo, al restaurante, al médico, al notario o al teatro.
El ciudadano exprime su tiempo de descanso o de ocio, el que destina a sus relaciones sociales, sus labores domésticas, sus obligaciones laborales, empresariales o comerciales, etc. Y lo hace porque en teoría cuenta con un servicio de taxi del que espera disponer con una inmediatez razonable. El precio del servicio incluye una adecuada respuesta a esa necesidad. Cuando esa razonable inmediatez no se corresponde con la realidad habrá que concluir que el servicio es deficiente y escasamente competitivo.
Muy pocos se plantearían tomar un taxi sabiendo que para disponer de él se debe caminar y esperar tanto como para tomar el autobús urbano y que el tiempo total empleado entre el acceso al servicio y el trayecto realizado resulta semejante al del transporte público colectivo
Independientemente de los intereses particulares de cada uno de los colectivos profesionales implicados directamente en el asunto puede decirse que, hoy día, la sensación generalizada es que la oferta de taxis en Zaragoza resulta insuficiente para atender a la demanda dentro de los parámetros de la eficiencia. Esta realidad no es nueva sino que, desde hace ya unos años, se viene haciendo cada día más patente.
En ese sentido, el sindicato UGT presentó en septiembre de 2005 un estudio sobre El Servicio de auto-taxis en la ciudad de Zaragoza. Análisis desde un punto de vista cuantitativo. Dicho estudio concluía que la oferta de taxis en Zaragoza era claramente insuficiente por lo que recomendaba la concesión de nuevas licencias.
La conclusión no sorprendió a nadie puesto que, con anterioridad a su publicación, la administración municipal ya había arbitrado algunas medidas como respuesta a la deficiente oferta del servicio de taxi en Zaragoza. Las veremos en su momento.
Como era previsible, la solicitud de que se incrementara el número de licencias no fue bien acogida por los gestores de la Asociación Provincial de Autotaxi de Zaragoza (APATZ), órgano que agrupa a la mayoría de titulares de licencia. Esa mala acogida responde, desde nuestra óptica, a miedos infundados puesto que la medida en absoluto repercutiría negativamente en la rentabilidad de las licencias actualmente operativas al resultar constatada una demanda insatisfecha dentro de lo que debe ser un servicio que funcione con razonable eficiencia.
La APATZ lleva cerca de dos años tratando de confundir a la opinión pública cuando dice que la concesión de nuevas licencias de cara a la celebración de la Expo 2008 sería un error puesto que el evento sólo durará tres meses y que luego la actividad caerá notablemente.
En UGT, pese a compartir el razonamiento, negamos la mayor.
Desde el principio, el estudio de UGT, desvinculó la necesidad de nuevas licencias con la celebración de la Exposición Internacional. El tiempo transcurrido desde su publicación (septiembre de 2005) ha dado la razón al estudio del sindicato y a la desvinculación de las carencias del servicio con la celebración de la Exposición Internacional de 2.008.
Recientemente, en apoyo de las tesis de la APATZ, la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza ha hecho público un informe sobre el sector: El taxi en Zaragoza. Estudio sobre la situación del taxi en la ciudad de Zaragoza elaborado por Economic Strategies and Initiatives S.L. (en adelante, ESI SL). Dicho estudio fue encargado a instancias de la Asociación Provincial de Auto Taxi de Zaragoza, asociación presente en el órgano de gobierno de la Cámara. Se trata por tanto de un estudio de parte que, como todos los que responden a esa condición, intenta sostener argumentadamente las posiciones de quien encarga y paga el trabajo.
El estudio de la Cámara de Comercio tiene un claro objetivo: Aportar datos que determinen la adecuación de la oferta a la demanda para evitar la concesión de nuevas licencias de autotaxi.
Ante la aparición del nuevo informe nos parece necesario un examen del mismo puesto que si somos capaces de rebatir los argumentos y datos aportados estaremos en disposición de ratificarnos en las conclusiones a que llegaba en septiembre de 2.005 el Informe de UGT y volver a instar públicamente al Ayuntamiento de Zaragoza a que incremente el número de licencias de taxi para una más eficiente prestación del servicio.
Por otra parte, debemos tener en cuenta que cualquier posicionamiento que olvide a los consumidores y por tanto los perjudique debe ser corregido o al menos ponderado. Esa labor corresponde a las instituciones y más concretamente al Ayuntamiento de Zaragoza a quien la Ley de Bases de Régimen Local tiene encomendada la responsabilidad de velar por la adecuada prestación de determinados servicios, entre ellos el del taxi.
También obliga la ley al Ayuntamiento a velar por la viabilidad de aquellas explotaciones de que se sirve para la prestación de esos servicios. Nos detendremos en ello más adelante. En consecuencia, el Ayuntamiento de Zaragoza está en la obligación de conciliar las dos posturas enfrentadas en aras del interés ciudadano.
Desde ese punto de vista debería valorar los distintos informes parciales de que dispone, y, después de comprobar su fiabilidad y veracidad, elaborar si procede un informe neutral para adoptar la decisión más adecuada.
El fin de este comentario crítico es convertirse en un medio para facilitar la toma de decisiones.
Si conseguimos restarle toda credibilidad al estudio presentado recientemente por la Cámara de Comercio en defensa de los intereses de la APATZ habremos conseguido, sin perjudicar a los actuales titulares de licencias de taxi, la defensa de los intereses de dos de las tres partes implicadas en este asunto: Los consumidores y los trabajadores asalariados.
Entendemos que si nuestro objetivo se cumple con suficiencia, pocas razones le restarán al Ayuntamiento de Zaragoza para no arbitrar las medidas que garanticen una adecuada y viable prestación del servicio.
1. SÍNTOMAS Y ENFERMEDAD
Con independencia de la sostenibilidad objetiva de cada uno de los estudios, puede decirse que tanto el publicado por UGT en septiembre de 2.005 como el que recientemente ha visto la luz en la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza, objeto de análisis de este trabajo, pueden considerarse en sí mismos y desde una perspectiva ampliada, como síntomas añadidos a la preocupación que en la sociedad existe ante la mejorable eficiencia del servicio de taxi de nuestra ciudad. Puede que por esa razón no resulte ocioso un ejercicio de memoria que nos sitúe en el entorno próximo a la publicación del estudio de UGT para, a partir de allí, iniciar un examen del estudio elaborado para la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza.
Resulta obvio decir que el sector del taxi no es un elemento aislado de la realidad socioeconómica zaragozana; no obstante, al examinar en profundidad algunas de las actuaciones que las distintas administraciones han impulsado con vistas a un futuro, más o menos inmediato de la ciudad, llama la atención el olvido, cuando no marginación, que de este sector se hace. Lo mismo puede decirse con respecto a la actuación de algunos organismos oficiales. Sirvan como ejemplo de esa afirmación tanto los informes del Consejo Económico y Social de Aragón (CESA) como el Plan Estratégico de la ciudad de Zaragoza (PEZ) de 1998 y su posterior revisión y actualización de junio de 2006.
En lo referente a los informes del CESA duele tener que decir que desde 1990, año de su creación, tan sólo se han limitado a una mención cuantitativa incluida en un informe sobre movilidad recogido en el año 1.996.
Resulta extraño que el CESA analice los distintos sectores económicos de la comunidad autónoma y se olvide de una actividad que mueve millones de euros al año y con capacidad para transportar a más de 10.000 personas a la hora, tantas como prevé hacerlo el proyecto municipal de tranvía ligero.
Mucho más extraño resulta si tenemos en cuenta que el director de ESI S.L., empresa responsable del último estudio sobre el taxi que se ha hecho público en Zaragoza, es Marcos Sanso Frago, así mismo, miembro destacado del CESA y que además, desde su anterior responsabilidad como Decano de la Facultad de Económicas y Empresariales de la Universidad de Zaragoza (1999-2005), estuvo, al menos, indirectamente relacionado con otro informe sobre el sector que en el año 2.000 elaboraron tres profesoras de dicha facultad a instancias de la Asociación Provincial de Autotaxi de Zaragoza (APATZ), entidad presente en el órgano de gobierno de la Cámara de Comercio de nuestra ciudad, entidad que ha encargado ese último estudio sobre el sector.
Resulta obvio mencionar que tanto el informe de 2.000 como el último publicado se ajustan a la totalidad de los intereses sectoriales de quienes lo han encargado aunque, como en el caso del último, se pague con dinero público.
El único estudio sobre el taxi con ciertos visos de neutralidad puede que sea el Plan Sectorial del Taxi de noviembre de 2001, texto dictaminado favorablemente por la M. I. Comisión de Servicios Públicos.
Pues bien, entre recomendaciones sobre aspectos menos importantes, cuando no superficiales, como la situación de las paradas de taxi, de los turnos de vacaciones, etc., en dicho plan se diagnosticaba, para la época, un ajuste entre oferta y demanda puesto que consideraba oportuno el mantenimiento del número de licencias de taxi pero hacía una llamada de atención ante una serie de realidades inminentes que pudieran repercutir negativamente en la suficiencia de la oferta por un previsible y notable incremento de la demanda. Así, por aquellos días, aludía el Plan Sectorial a la futura puesta en funcionamiento de la Estación Intermodal, de la plataforma logística PLAZA, de nuevos polígonos industriales, de las nuevas superficies comerciales o de la ocupación de nuevos barrios.
Ante tales previsiones concluye el Plan Sectorial en sus páginas 13-14: “no debe olvidarse que el parámetro utilizado en la contingentación, que es la población de derecho no es el mejor para calibrar la demanda potencial del servicio”. Para a continuación aludir al incremento de la demanda debido a la pujante actividad comercial y de congresos que la ciudad ya estaba experimentando por entonces y que hoy continúa de manera firme. Así lo demuestran el incremento constante de eventos congresuales, ferias, jornadas y la subsiguiente apertura de un nuevo Palacio de Congresos en el espacio Expo 2008 así como de un significativo número de nuevos establecimientos hoteleros; sector caracterizado como permanente foco de demanda del servicio de taxi.
Hay que decir ya que las administraciones competentes han olvidado las recomendaciones que en ese sentido se incluían en el Plan Sectorial del Taxi. Mientras tanto, lo que en 2001 era futuro, es hoy presente insoslayable.
La Estación Intermodal es una realidad, el aeropuerto ha incrementado exponencialmente su actividad, Zaragoza se significa como ciudad de congresos, los polígonos industriales han crecido en número y tamaño, las grandes superficies comerciales y los nuevos hoteles son importantes focos de permanente generación de demanda de taxis y la población se ha incrementado de manera más que notable[1]. Sin embargo, a pesar del claro incremento de la demanda, el número de licencias de taxi permanece invariable desde hace más de 22 años.
El aspecto demográfico es importantísimo a la hora de determinar el número de licencias de taxis con que atender la demanda pero no debe ser un parámetro excluyente del resto de factores a tener en cuenta para proceder a un incremento en el número de licencias[2]. Sin embargo, la vigente Ordenanza Municipal del Taxi considera que el cumplimiento de otras variables debe dejarse de lado si no se cumple la ratio de 2’5licencias/1000 habitantes[3]. Si a este particular añadimos la nueva realidad demográfica económica y sociológica de Zaragoza y su área de influencia[4], no tendremos más remedio que concluir que carece de todo sentido que el parámetro de la población censada actúe como excluyente del resto de variables. Mucho más si tenemos en cuenta que legalmente el Ayuntamiento no tiene capacidad normativa para establecer la ratio de licencias por habitante. Esa competencia se la reserva para sí el Gobierno de Aragón. Así lo establece la Ley 14/1998, de 30 de diciembre, de los Transportes Urbanos de la Comunidad Autónoma de Aragón.[5]
Por tanto en ese sentido cabe afirmar que la contingentación establecida no reúne los requisitos de legalidad necesarios para su aplicación ni, en consecuencia, puede ser un impedimento para el incremento del número de licencias. Incremento que, por tanto, deberá ajustarse al cumplimento del resto de variables legalmente exigidas.
En el mismo orden de cosas, la congelación del número de licencias de taxi resulta de una incoherencia total en relación con importantes estudios oficiales sobre la ciudad y de manera especial al Plan Estratégico de Zaragoza (PEZ).
Veamos de manera sucinta algunos aspectos fácilmente relacionables con la estructura del sector, con la prestación del servicio y con la incoherencia señalada más arriba. Para ello se han extraído algunos párrafos relativos al espíritu que imbuye todo el PEZ 2.006.
1. INTRODUCCIÓN (Página 4 del PEZ)
La revisión y actualización del Plan Estratégico de Zaragoza y su entorno se ha llevado a cabo coincidiendo con una de las etapas más importante de cambios que ha experimentado la capital aragonesa en su bimilenaria historia, de la mano de una Exposición Internacional, la de 2008, que entrañará notables transformaciones de toda índole: territoriales, socioeconómicas, de infraestructuras y funcionales.
Uno de los cambios más patentes, provocado por la dinámica social, es la configuración de UNA NUEVA CIUDAD REAL –entendida como aquel entorno en que se desenvuelve la vida cotidiana de los zaragozanos- cada día más amplia y con unos límites variables según el aspecto que se considere: laboral, educativo, comercial, de ocio, etc.
Este nuevo espacio de vida constituye una nueva visión territorial, distinta por tanto a la aprobada de forma unánime por el Plan Estratégico en 1998: entonces se establecía un área de influencia de 24 municipios marcados por su grado de cohesión y una distancia fijada por una isócrona de 30 minutos desde Zaragoza.
La realidad, sin embargo, junto con la necesidad de articular el territorio a partir de las estrategias y no al revés, provoca que el nuevo Plan Estratégico opte por no fijar una delimitación perimetral/territorial cerrada para el entorno zaragozano y, por tanto, no sujeta a límites administrativos. Como dato indicativo se puede destacar que en las reuniones de trabajo se han considerado hasta 49 municipios, además de Zaragoza, lo que supone un 90% de la población de la provincia.
Se debe tener en cuenta asimismo que los inconvenientes derivados del actual fenómeno de crecimiento del entorno y del desbordamiento diario de los límites administrativos, así como sus soluciones, no pueden encorsetarse territorialmente, por lo que será necesario gestionar conjuntamente muchos de los problemas comunes.
3. VISIÓN ESTRATÉGICA (pág. 8-9)
La revisión y adaptación del Plan Estratégico de Zaragoza y su entorno se ha enfrentado a una de las etapas más importante de cambios que jamás haya experimentado la capital del Ebro.
Lo cierto es que en Zaragoza se ha configurado una ciudad real (Zaragoza y su entorno) que desborda ya como espacio de vida –y lo hará más generosamente en el futuro- los límites del municipio cesaraugustano o los de su propia provincia. Sus funciones e influencias rebasan ampliamente los del Valle del Ebro y aún los del cuadrante nordeste peninsular en el que, con la alta velocidad y la contracción asociada de los espacios-tiempo, se está constituyendo como ciudad de referencia desde la que servir una población varias veces millonaria y con los mayores niveles de renta y productividad del conjunto español.
La ciudad real entendida como aquel entorno en que se desenvuelve la vida cotidiana, en sus aspectos laborales, educativos, comerciales, de ocio, etc., está configurada por un ámbito cada vez más amplio, que no es ajeno a la mejora de las infraestructuras de comunicación y medios de transporte, y, por otro lado, tiene unos límites variables según el aspecto que consideremos. De ahí se deriva la prioridad de las estrategias por encima de las delimitaciones.
El Plan Estratégico aprobado en 1998 consideraba un área de influencia con 24 municipios del entorno de Zaragoza. (…) Dicha área agrupaba a localidades con alto grado de cohesión con un límite que, en términos generales, se correspondía con una isócrona de 30 minutos desde el núcleo central. Esta delimitación en la revisión del Plan que ahora se presenta ha sido superada.
Así, en las reuniones de trabajo de la revisión del Plan, se han considerado un mayor número de municipios, lo que, en términos de población, supone más del 90% del total de la provincia. Queda definido, pues, desde el principio que el Plan no pretende una delimitación perimetral cerrada por cuanto la vida, y por tanto la estrategia, no puede constreñirse a límites administrativos (…)
3.2.1.- Desarrollo Ambiental
Otra de las carencias más constatadas en Zaragoza, el desplazamiento diario a los polígonos industriales del entorno -que es el que genera mayor volumen de movimientos diarios-, (…) (pág. 16)
En esta misma línea de actuaciones emblemáticas, Zaragoza viene impulsando ya desde hace unos años la construcción de barrios enteros (Parque Goya, ya concluido, o actualmente Valdespartera, entre otros) donde se trata de mostrar el paradigma del tratamiento medioambiental con edificios bioclimáticos dotados de sistemas de eficiencia energética. (pág. 16)
3.2.2.- Desarrollo territorial
En el mundo en el que nos encontramos, la calidad o es total o no es calidad y ello significa que el sistema productivo tiene que concebirse como un todo, incluyendo proveedores y minimización de residuos, pero también minimización de desplazamientos, lo que exige repensar la ciudad real de tal manera que busquemos para la ciudad real y productiva un modelo policéntrico en cierta forma similar al que se ha propugnado para el tratamiento de los espacios del agua, con continuidad, pero sin dar lugar a una ciudad difusa y esparcida en la que los viajes obligados sean muchos, largos, disociadores en el espacio de las funciones residenciales, ocupacionales y de ocio y que en definitiva acaben con la convivencia que se desea trasmitir como una de las señas de identidad de la ciudad real de Zaragoza. Ello exigirá una mayor atención al desarrollo de un modelo equilibrado entre ciudad y entorno, lo que requerirá tratar el tema conjuntamente con los transportes, sin olvidar que la ciudad real en la que todo esto sucede es mucho más que la mera suma de municipios ya que todos ellos forman una única cuenca de vida en la que es necesario gestionar conjuntamente muchos de sus problemas. (pág. 18)
La revisión del Plan se realiza para adecuar las estrategias a los cambios sobrevenidos y entre ellos debe situarse en primer lugar el cambio de funcionalidad en la escala de la ciudad real de Zaragoza, que no se limita ya a lo que sucede en su término municipal sino que lo desborda ampliamente generando una serie de problemas de crecimiento que no deben valorarse negativamente, ya que en ellos hay abundantes oportunidades de actuación, pero que de no ser tenidos en cuenta en la visión futura de la ciudad podrían configurar un monstruo urbano difícil de encauzar.
En este planteamiento, la revisión del Plan tiene que ser cuidadosa con las autonomías municipales pero sabedora de que el conjunto metropolitano es mucho más que la suma de las partes y por ello se deben abordar los problemas comunes sin pensar que pueden tener respuesta adecuada en las teselas correspondientes a cada uno de los municipios.
Ahora mismo, la ciudad real, el espacio de vida de los zaragozanos, los que viven en Zaragoza y trabajan en su entorno, o los que viviendo fuera se llegan diariamente a la ciudad para trabajar, ha desbordado claramente los límites municipales zaragozanos. Las empresas comenzaron a buscar suelo industrial a mejores precios en los municipios próximos desde fines de la década de los setenta y posteriormente el espacio industrial afectado por la expansión de la ciudad real está alcanzando cada vez municipios más alejados. (pág. 19 y 20) (…)
Con la vivienda, aunque su crecimiento periurbano se haya producido con posterioridad, ha sucedido algo similar, y muchas parejas jóvenes prefieren, con menores repercusiones del precio del suelo en el final de la vivienda, adquirirla más grande fuera de Zaragoza (…) No es previsible, pero tampoco deseable, un crecimiento zaragozano muy acelerado. En estos momentos los municipios que crecen muy por encima de la media son los de su entorno, pero en buena medida lo hacen a costa del vaciado de la ciudad central, (…)
Por ello, el espacio zaragozano debe concebirse como un todo, en el que, si bien ha de preservarse la autonomía municipal, mediante un adecuado tratamiento de las redes, se intervenga para encauzar los ritmos e intensidades que habrán de vincularse al transporte y a la solución de los problemas comunes que el fenómeno metropolizador lleva consigo (pág. 20).
Con independencia de la sostenibilidad objetiva de cada uno de los estudios, puede decirse que tanto el publicado por UGT en septiembre de 2.005 como el que recientemente ha visto la luz en la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza, objeto de análisis de este trabajo, pueden considerarse en sí mismos y desde una perspectiva ampliada, como síntomas añadidos a la preocupación que en la sociedad existe ante la mejorable eficiencia del servicio de taxi de nuestra ciudad. Puede que por esa razón no resulte ocioso un ejercicio de memoria que nos sitúe en el entorno próximo a la publicación del estudio de UGT para, a partir de allí, iniciar un examen del estudio elaborado para la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza.
Resulta obvio decir que el sector del taxi no es un elemento aislado de la realidad socioeconómica zaragozana; no obstante, al examinar en profundidad algunas de las actuaciones que las distintas administraciones han impulsado con vistas a un futuro, más o menos inmediato de la ciudad, llama la atención el olvido, cuando no marginación, que de este sector se hace. Lo mismo puede decirse con respecto a la actuación de algunos organismos oficiales. Sirvan como ejemplo de esa afirmación tanto los informes del Consejo Económico y Social de Aragón (CESA) como el Plan Estratégico de la ciudad de Zaragoza (PEZ) de 1998 y su posterior revisión y actualización de junio de 2006.
En lo referente a los informes del CESA duele tener que decir que desde 1990, año de su creación, tan sólo se han limitado a una mención cuantitativa incluida en un informe sobre movilidad recogido en el año 1.996.
Resulta extraño que el CESA analice los distintos sectores económicos de la comunidad autónoma y se olvide de una actividad que mueve millones de euros al año y con capacidad para transportar a más de 10.000 personas a la hora, tantas como prevé hacerlo el proyecto municipal de tranvía ligero.
Mucho más extraño resulta si tenemos en cuenta que el director de ESI S.L., empresa responsable del último estudio sobre el taxi que se ha hecho público en Zaragoza, es Marcos Sanso Frago, así mismo, miembro destacado del CESA y que además, desde su anterior responsabilidad como Decano de la Facultad de Económicas y Empresariales de la Universidad de Zaragoza (1999-2005), estuvo, al menos, indirectamente relacionado con otro informe sobre el sector que en el año 2.000 elaboraron tres profesoras de dicha facultad a instancias de la Asociación Provincial de Autotaxi de Zaragoza (APATZ), entidad presente en el órgano de gobierno de la Cámara de Comercio de nuestra ciudad, entidad que ha encargado ese último estudio sobre el sector.
Resulta obvio mencionar que tanto el informe de 2.000 como el último publicado se ajustan a la totalidad de los intereses sectoriales de quienes lo han encargado aunque, como en el caso del último, se pague con dinero público.
El único estudio sobre el taxi con ciertos visos de neutralidad puede que sea el Plan Sectorial del Taxi de noviembre de 2001, texto dictaminado favorablemente por la M. I. Comisión de Servicios Públicos.
Pues bien, entre recomendaciones sobre aspectos menos importantes, cuando no superficiales, como la situación de las paradas de taxi, de los turnos de vacaciones, etc., en dicho plan se diagnosticaba, para la época, un ajuste entre oferta y demanda puesto que consideraba oportuno el mantenimiento del número de licencias de taxi pero hacía una llamada de atención ante una serie de realidades inminentes que pudieran repercutir negativamente en la suficiencia de la oferta por un previsible y notable incremento de la demanda. Así, por aquellos días, aludía el Plan Sectorial a la futura puesta en funcionamiento de la Estación Intermodal, de la plataforma logística PLAZA, de nuevos polígonos industriales, de las nuevas superficies comerciales o de la ocupación de nuevos barrios.
Ante tales previsiones concluye el Plan Sectorial en sus páginas 13-14: “no debe olvidarse que el parámetro utilizado en la contingentación, que es la población de derecho no es el mejor para calibrar la demanda potencial del servicio”. Para a continuación aludir al incremento de la demanda debido a la pujante actividad comercial y de congresos que la ciudad ya estaba experimentando por entonces y que hoy continúa de manera firme. Así lo demuestran el incremento constante de eventos congresuales, ferias, jornadas y la subsiguiente apertura de un nuevo Palacio de Congresos en el espacio Expo 2008 así como de un significativo número de nuevos establecimientos hoteleros; sector caracterizado como permanente foco de demanda del servicio de taxi.
Hay que decir ya que las administraciones competentes han olvidado las recomendaciones que en ese sentido se incluían en el Plan Sectorial del Taxi. Mientras tanto, lo que en 2001 era futuro, es hoy presente insoslayable.
La Estación Intermodal es una realidad, el aeropuerto ha incrementado exponencialmente su actividad, Zaragoza se significa como ciudad de congresos, los polígonos industriales han crecido en número y tamaño, las grandes superficies comerciales y los nuevos hoteles son importantes focos de permanente generación de demanda de taxis y la población se ha incrementado de manera más que notable[1]. Sin embargo, a pesar del claro incremento de la demanda, el número de licencias de taxi permanece invariable desde hace más de 22 años.
El aspecto demográfico es importantísimo a la hora de determinar el número de licencias de taxis con que atender la demanda pero no debe ser un parámetro excluyente del resto de factores a tener en cuenta para proceder a un incremento en el número de licencias[2]. Sin embargo, la vigente Ordenanza Municipal del Taxi considera que el cumplimiento de otras variables debe dejarse de lado si no se cumple la ratio de 2’5licencias/1000 habitantes[3]. Si a este particular añadimos la nueva realidad demográfica económica y sociológica de Zaragoza y su área de influencia[4], no tendremos más remedio que concluir que carece de todo sentido que el parámetro de la población censada actúe como excluyente del resto de variables. Mucho más si tenemos en cuenta que legalmente el Ayuntamiento no tiene capacidad normativa para establecer la ratio de licencias por habitante. Esa competencia se la reserva para sí el Gobierno de Aragón. Así lo establece la Ley 14/1998, de 30 de diciembre, de los Transportes Urbanos de la Comunidad Autónoma de Aragón.[5]
Por tanto en ese sentido cabe afirmar que la contingentación establecida no reúne los requisitos de legalidad necesarios para su aplicación ni, en consecuencia, puede ser un impedimento para el incremento del número de licencias. Incremento que, por tanto, deberá ajustarse al cumplimento del resto de variables legalmente exigidas.
En el mismo orden de cosas, la congelación del número de licencias de taxi resulta de una incoherencia total en relación con importantes estudios oficiales sobre la ciudad y de manera especial al Plan Estratégico de Zaragoza (PEZ).
Veamos de manera sucinta algunos aspectos fácilmente relacionables con la estructura del sector, con la prestación del servicio y con la incoherencia señalada más arriba. Para ello se han extraído algunos párrafos relativos al espíritu que imbuye todo el PEZ 2.006.
1. INTRODUCCIÓN (Página 4 del PEZ)
La revisión y actualización del Plan Estratégico de Zaragoza y su entorno se ha llevado a cabo coincidiendo con una de las etapas más importante de cambios que ha experimentado la capital aragonesa en su bimilenaria historia, de la mano de una Exposición Internacional, la de 2008, que entrañará notables transformaciones de toda índole: territoriales, socioeconómicas, de infraestructuras y funcionales.
Uno de los cambios más patentes, provocado por la dinámica social, es la configuración de UNA NUEVA CIUDAD REAL –entendida como aquel entorno en que se desenvuelve la vida cotidiana de los zaragozanos- cada día más amplia y con unos límites variables según el aspecto que se considere: laboral, educativo, comercial, de ocio, etc.
Este nuevo espacio de vida constituye una nueva visión territorial, distinta por tanto a la aprobada de forma unánime por el Plan Estratégico en 1998: entonces se establecía un área de influencia de 24 municipios marcados por su grado de cohesión y una distancia fijada por una isócrona de 30 minutos desde Zaragoza.
La realidad, sin embargo, junto con la necesidad de articular el territorio a partir de las estrategias y no al revés, provoca que el nuevo Plan Estratégico opte por no fijar una delimitación perimetral/territorial cerrada para el entorno zaragozano y, por tanto, no sujeta a límites administrativos. Como dato indicativo se puede destacar que en las reuniones de trabajo se han considerado hasta 49 municipios, además de Zaragoza, lo que supone un 90% de la población de la provincia.
Se debe tener en cuenta asimismo que los inconvenientes derivados del actual fenómeno de crecimiento del entorno y del desbordamiento diario de los límites administrativos, así como sus soluciones, no pueden encorsetarse territorialmente, por lo que será necesario gestionar conjuntamente muchos de los problemas comunes.
3. VISIÓN ESTRATÉGICA (pág. 8-9)
La revisión y adaptación del Plan Estratégico de Zaragoza y su entorno se ha enfrentado a una de las etapas más importante de cambios que jamás haya experimentado la capital del Ebro.
Lo cierto es que en Zaragoza se ha configurado una ciudad real (Zaragoza y su entorno) que desborda ya como espacio de vida –y lo hará más generosamente en el futuro- los límites del municipio cesaraugustano o los de su propia provincia. Sus funciones e influencias rebasan ampliamente los del Valle del Ebro y aún los del cuadrante nordeste peninsular en el que, con la alta velocidad y la contracción asociada de los espacios-tiempo, se está constituyendo como ciudad de referencia desde la que servir una población varias veces millonaria y con los mayores niveles de renta y productividad del conjunto español.
La ciudad real entendida como aquel entorno en que se desenvuelve la vida cotidiana, en sus aspectos laborales, educativos, comerciales, de ocio, etc., está configurada por un ámbito cada vez más amplio, que no es ajeno a la mejora de las infraestructuras de comunicación y medios de transporte, y, por otro lado, tiene unos límites variables según el aspecto que consideremos. De ahí se deriva la prioridad de las estrategias por encima de las delimitaciones.
El Plan Estratégico aprobado en 1998 consideraba un área de influencia con 24 municipios del entorno de Zaragoza. (…) Dicha área agrupaba a localidades con alto grado de cohesión con un límite que, en términos generales, se correspondía con una isócrona de 30 minutos desde el núcleo central. Esta delimitación en la revisión del Plan que ahora se presenta ha sido superada.
Así, en las reuniones de trabajo de la revisión del Plan, se han considerado un mayor número de municipios, lo que, en términos de población, supone más del 90% del total de la provincia. Queda definido, pues, desde el principio que el Plan no pretende una delimitación perimetral cerrada por cuanto la vida, y por tanto la estrategia, no puede constreñirse a límites administrativos (…)
3.2.1.- Desarrollo Ambiental
Otra de las carencias más constatadas en Zaragoza, el desplazamiento diario a los polígonos industriales del entorno -que es el que genera mayor volumen de movimientos diarios-, (…) (pág. 16)
En esta misma línea de actuaciones emblemáticas, Zaragoza viene impulsando ya desde hace unos años la construcción de barrios enteros (Parque Goya, ya concluido, o actualmente Valdespartera, entre otros) donde se trata de mostrar el paradigma del tratamiento medioambiental con edificios bioclimáticos dotados de sistemas de eficiencia energética. (pág. 16)
3.2.2.- Desarrollo territorial
En el mundo en el que nos encontramos, la calidad o es total o no es calidad y ello significa que el sistema productivo tiene que concebirse como un todo, incluyendo proveedores y minimización de residuos, pero también minimización de desplazamientos, lo que exige repensar la ciudad real de tal manera que busquemos para la ciudad real y productiva un modelo policéntrico en cierta forma similar al que se ha propugnado para el tratamiento de los espacios del agua, con continuidad, pero sin dar lugar a una ciudad difusa y esparcida en la que los viajes obligados sean muchos, largos, disociadores en el espacio de las funciones residenciales, ocupacionales y de ocio y que en definitiva acaben con la convivencia que se desea trasmitir como una de las señas de identidad de la ciudad real de Zaragoza. Ello exigirá una mayor atención al desarrollo de un modelo equilibrado entre ciudad y entorno, lo que requerirá tratar el tema conjuntamente con los transportes, sin olvidar que la ciudad real en la que todo esto sucede es mucho más que la mera suma de municipios ya que todos ellos forman una única cuenca de vida en la que es necesario gestionar conjuntamente muchos de sus problemas. (pág. 18)
La revisión del Plan se realiza para adecuar las estrategias a los cambios sobrevenidos y entre ellos debe situarse en primer lugar el cambio de funcionalidad en la escala de la ciudad real de Zaragoza, que no se limita ya a lo que sucede en su término municipal sino que lo desborda ampliamente generando una serie de problemas de crecimiento que no deben valorarse negativamente, ya que en ellos hay abundantes oportunidades de actuación, pero que de no ser tenidos en cuenta en la visión futura de la ciudad podrían configurar un monstruo urbano difícil de encauzar.
En este planteamiento, la revisión del Plan tiene que ser cuidadosa con las autonomías municipales pero sabedora de que el conjunto metropolitano es mucho más que la suma de las partes y por ello se deben abordar los problemas comunes sin pensar que pueden tener respuesta adecuada en las teselas correspondientes a cada uno de los municipios.
Ahora mismo, la ciudad real, el espacio de vida de los zaragozanos, los que viven en Zaragoza y trabajan en su entorno, o los que viviendo fuera se llegan diariamente a la ciudad para trabajar, ha desbordado claramente los límites municipales zaragozanos. Las empresas comenzaron a buscar suelo industrial a mejores precios en los municipios próximos desde fines de la década de los setenta y posteriormente el espacio industrial afectado por la expansión de la ciudad real está alcanzando cada vez municipios más alejados. (pág. 19 y 20) (…)
Con la vivienda, aunque su crecimiento periurbano se haya producido con posterioridad, ha sucedido algo similar, y muchas parejas jóvenes prefieren, con menores repercusiones del precio del suelo en el final de la vivienda, adquirirla más grande fuera de Zaragoza (…) No es previsible, pero tampoco deseable, un crecimiento zaragozano muy acelerado. En estos momentos los municipios que crecen muy por encima de la media son los de su entorno, pero en buena medida lo hacen a costa del vaciado de la ciudad central, (…)
Por ello, el espacio zaragozano debe concebirse como un todo, en el que, si bien ha de preservarse la autonomía municipal, mediante un adecuado tratamiento de las redes, se intervenga para encauzar los ritmos e intensidades que habrán de vincularse al transporte y a la solución de los problemas comunes que el fenómeno metropolizador lleva consigo (pág. 20).
Puede que, al no haberse tenido en consideración la misma visión que para el conjunto de la urbe se ha tenido y desarrollado en el Plan Estratégico de Zaragoza de 1996, las deficiencias del servicio de taxi sean hoy mucho más notables que hace 5 años.
La mayoría de los síntomas que ponen de manifiesto la deficiente oferta de taxis que padece Zaragoza desde hace algunos años, desvinculan esta deficiencia de la demanda que se ocasione durante la Exposición Internacional de 2008. Claro está que, de no tomarse las medidas oportunas, la Expo 2008 producirá una sintomatología mucho más alarmante. Veamos algunos de esos síntomas:
— Crecimiento de la demanda de taxis relacionada directamente con las campañas de seguridad vial y con el nuevo modelo de urbanismo que tiende a desincentivar el uso del vehículo privado en gran parte de la ciudad.
— Frecuente presencia del problema en los distintos medios de comunicación.
— Puesta en funcionamiento de puntos de especial generación de demanda del servicio (Estación Intermodal, incremento de vuelos en el aeropuerto civil, crecimiento constante en la celebración de congresos, nuevos barrios, centros comerciales y polígonos industriales....)
— Implantación de refuerzos del servicio durante los fines de semana. Recientemente se han tenido que extender los refuerzos a otras fechas para las que en principio no se contemplaron.
— Puesta en funcionamiento del servicio búho-bus para paliar las deficiencias del servicio de taxi durante las noches de los fines de semana. A pesar de la puesta en marcha de ese nuevo servicio, el del taxi se demuestra en la actualidad claramente insuficiente y las quejas se multiplican. Recientemente se ha incrementado el número de búho-buses, su frecuencia y además se les ha conferido gratuidad.
— Presentación en septiembre de 2005, por parte del Sindicato UGT, de un estudio en el que se denunciaba la insuficiente oferta de taxis con que cuenta Zaragoza.
— Admisión por parte del Ayuntamiento de los vehículos de sustitución para taxis averiados como un parche más para paliar la escasez del servicio y ello pese a que la propia Ordenanza Municipal, en sus artículos 2.2 y 10, prohíbe expresa y reiteradamente la prestación del servicio con un vehículo no afecto a la licencia[6].
— Adelanto en la puesta en servicio de los taxis que disfrutan del turno de descanso con la intención de incrementar la oferta principalmente en la estación Intermodal. De poco ha servido la medida.
— El Ayuntamiento, ante las numerosas quejas, se vio obligado a poner en servicio, diariamente, buses lanzadera (primero provisionalmente, luego de manera definitiva) con salida y destino en la estación de Delicias. Recientemente se ha incrementado el número y la frecuencia de estas lanzaderas. En buena lógica las deficiencias en el servicio se harán más palpables, si cabe, en un futuro inmediato, cuando la estación de autobuses interurbanos esté a pleno rendimiento.
— En los tres últimos años, el aeropuerto civil ha incrementado de manera sobresaliente el número de vuelos y pasajeros transportados. Las esperas para conseguir un taxi se incrementan día a día. Las quejas son numerosas.
— Es frecuente la imposibilidad de contactar con las emisoras de radio-taxi puesto que éstas no atienden las llamadas cuando no hay suficientes efectivos para cubrir los servicios.
— El sector ha obtenido subvenciones para la implantación de sistemas de gestión de flotas con el fin de optimizar los recursos existentes pero será imposible acelerar la atención al usuario si no hay taxis libres. Las nuevas tecnologías no paliarán la deficiente oferta del servicio sino que, paradójicamente, harán más palpable el problema puesto que éste no estriba en la falta de medios para atender un mayor número de llamadas telefónicas sino en que durante la mayor parte del día la oferta ya resulta insuficiente, razón para que las llamadas no sean atendidas. El Sistema de Gestión de Flotas resultará ineficaz si no se incrementa la oferta con que hacer frente a esa demanda insatisfecha.
— Presentación del estudio encargado por la Cámara de Comercio e Industria a instancias de la APATZ en el que, al menos, ya no se niega la evidente deficiencia de oferta durante los fines de semana.
La mayoría de los síntomas que ponen de manifiesto la deficiente oferta de taxis que padece Zaragoza desde hace algunos años, desvinculan esta deficiencia de la demanda que se ocasione durante la Exposición Internacional de 2008. Claro está que, de no tomarse las medidas oportunas, la Expo 2008 producirá una sintomatología mucho más alarmante. Veamos algunos de esos síntomas:
— Crecimiento de la demanda de taxis relacionada directamente con las campañas de seguridad vial y con el nuevo modelo de urbanismo que tiende a desincentivar el uso del vehículo privado en gran parte de la ciudad.
— Frecuente presencia del problema en los distintos medios de comunicación.
— Puesta en funcionamiento de puntos de especial generación de demanda del servicio (Estación Intermodal, incremento de vuelos en el aeropuerto civil, crecimiento constante en la celebración de congresos, nuevos barrios, centros comerciales y polígonos industriales....)
— Implantación de refuerzos del servicio durante los fines de semana. Recientemente se han tenido que extender los refuerzos a otras fechas para las que en principio no se contemplaron.
— Puesta en funcionamiento del servicio búho-bus para paliar las deficiencias del servicio de taxi durante las noches de los fines de semana. A pesar de la puesta en marcha de ese nuevo servicio, el del taxi se demuestra en la actualidad claramente insuficiente y las quejas se multiplican. Recientemente se ha incrementado el número de búho-buses, su frecuencia y además se les ha conferido gratuidad.
— Presentación en septiembre de 2005, por parte del Sindicato UGT, de un estudio en el que se denunciaba la insuficiente oferta de taxis con que cuenta Zaragoza.
— Admisión por parte del Ayuntamiento de los vehículos de sustitución para taxis averiados como un parche más para paliar la escasez del servicio y ello pese a que la propia Ordenanza Municipal, en sus artículos 2.2 y 10, prohíbe expresa y reiteradamente la prestación del servicio con un vehículo no afecto a la licencia[6].
— Adelanto en la puesta en servicio de los taxis que disfrutan del turno de descanso con la intención de incrementar la oferta principalmente en la estación Intermodal. De poco ha servido la medida.
— El Ayuntamiento, ante las numerosas quejas, se vio obligado a poner en servicio, diariamente, buses lanzadera (primero provisionalmente, luego de manera definitiva) con salida y destino en la estación de Delicias. Recientemente se ha incrementado el número y la frecuencia de estas lanzaderas. En buena lógica las deficiencias en el servicio se harán más palpables, si cabe, en un futuro inmediato, cuando la estación de autobuses interurbanos esté a pleno rendimiento.
— En los tres últimos años, el aeropuerto civil ha incrementado de manera sobresaliente el número de vuelos y pasajeros transportados. Las esperas para conseguir un taxi se incrementan día a día. Las quejas son numerosas.
— Es frecuente la imposibilidad de contactar con las emisoras de radio-taxi puesto que éstas no atienden las llamadas cuando no hay suficientes efectivos para cubrir los servicios.
— El sector ha obtenido subvenciones para la implantación de sistemas de gestión de flotas con el fin de optimizar los recursos existentes pero será imposible acelerar la atención al usuario si no hay taxis libres. Las nuevas tecnologías no paliarán la deficiente oferta del servicio sino que, paradójicamente, harán más palpable el problema puesto que éste no estriba en la falta de medios para atender un mayor número de llamadas telefónicas sino en que durante la mayor parte del día la oferta ya resulta insuficiente, razón para que las llamadas no sean atendidas. El Sistema de Gestión de Flotas resultará ineficaz si no se incrementa la oferta con que hacer frente a esa demanda insatisfecha.
— Presentación del estudio encargado por la Cámara de Comercio e Industria a instancias de la APATZ en el que, al menos, ya no se niega la evidente deficiencia de oferta durante los fines de semana.
Este estudio es el objeto principal del presente comentario crítico. Desde nuestra óptica, el estudio busca dos objetivos:
1º. Contrarrestar las conclusiones a que llega el presentado por UGT en septiembre de 2.005.
2º. Paliar de alguna manera los efectos que pudiera tener en las instituciones competentes la creciente opinión pública con respecto a la escasez de oferta.
Todos y cada uno de los síntomas son clarificadores pero en especial lo es el de los refuerzos del servicio. En la actualidad sólo resta reforzar la oferta durante los días laborables pero esa medida será imposible sin incrementar el número de licencias de taxi si es que se quiere compatibilizar seguridad y calidad de servicio. Compatibilidad que resultará imposible si se eliminan definitivamente los turnos de descanso y se deja en manos de la conciencia, responsabilidad y libre albedrío de los profesionales la elección de su día festivo puesto que, independientemente de la más que probable negativa repercusión en la seguridad del transporte derivada de la falta de descanso de los profesionales que opten por ello, entre aquellos que sí decidieran descansar, muy probablemente, se daría el caso de que la mayoría eligiese a tal fin los lunes y martes en los que la demanda es menor y por tanto también el lucro cesante. Esos días existiría una deficiencia en el servicio superior a la que hoy ya se da.
En fin, toda una serie de síntomas que apuntan hacia un desajuste del mercado por deficiencia de la oferta. Una deficiencia que, como queda dicho, el estudio de UGT de 2005 ya desvinculaba totalmente del incremento de demanda que se observará, sin duda, conforme se aproxime la inauguración de la Expo 2008.
2. COMENTARIO CRÍTICO al estudio El taxi en Zaragoza. Estudio sobre la situación del taxi en la ciudad de Zaragoza. Elaborado por ESI (Economic Strategies and Initiatives). Editado por la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza. Marzo 2.007. Depósito Legal Z-2393-2007.
2.1 El informe de la Cámara de Comercio. Un informe a la carta.
Desde la Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT no podemos pasar por alto algunas cuestiones de partida:
1. El estudio está encargado por la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza.
2. En los órganos de Gobierno de la Cámara está presente la APATZ por medio de su presidente, Luis Miguel de Torres.
3. Se trata, pues, de un estudio a instancia de parte, pagado por esa parte (aunque con dinero público) y cuyas conclusiones recogen los postulados de la parte que lo encarga y paga. Lógico.
4. El estudio está realizado por la empresa Economic Strategies and Initiatives S.L. (ESI SL) bajo la dirección de D. Marcos Frago (por lo que, a partir de ahora, nos referiremos al estudio como Informe ESI, estudio ESI o, sencillamente, IS).
Cuando alguien se enfrenta a un estudio de parte sabe que su contenido estará mediatizado por los intereses de quien lo solicita. Nadie se escandaliza ante el sesgo en la mirada. Al fin y al cabo es posible encontrar argumentos para defender las posiciones más distantes.
Otra cosa bien distinta es enfrentarse a un estudio de parte que para defender los intereses de quien lo encarga acuda a la ocultación de datos, a la manipulación de muchos de ellos, a la contradicción y la falsedad de otros y todo ello sin que en el estudio se pueda reconocer una estructura que soporte con mediana dignidad el edificio. Éste es el caso del estudio objeto de nuestro análisis.
Tenemos claro que también nuestro análisis puede ser tachado de partidista. Por eso hemos evitado en la medida de lo posible juicios que no estén fundados en elementos objetivos y nos hemos centrado en contradecir y demostrar la falsedad del estudio desde los propios datos que en él se aportan. Los documentos que complementan el análisis crítico que vamos a desarrollar vienen a sostener las conclusiones a que hemos llegado partiendo de la inconsistencia argumental que acompaña a todo el estudio ESI.
2.2 El Análisis Crítico
Marcos Sanso Frago, actualmente empresario, fue Decano de la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de la Universidad de Zaragoza (1999-2005).
Como queda dicho, mientras Sanso Frago fue responsable de la Facultad, tres profesoras del Departamento de Contabilidad y Finanzas (Pilar Blasco, Isabel Brusca y Alicia Costa) publicaron un Estudio económico-financiero del sector del taxi en Zaragoza que editó el propio Departamento de Contabilidad y Finanzas en el año 2.000 y que, según otras fuentes, fue también editado por el Ayuntamiento de Zaragoza en 2.001.
Ese estudio, desde su publicación, es el argumento principal de la APATZ ante la Comisión de Precios que estudia la revisión anual de las tarifas del taxi. Habrá que creer que su contenido no le resulta gravoso.
Por lo que parece la APATZ debe estar muy contenta con la Facultad de Económicas de la Universidad de Zaragoza puesto que, con el Informe ESI, son dos los estudios que realizan miembros de esa Facultad; por supuesto, no contradictorios entre sí y “casualmente” coincidentes en la literalidad con los intereses de la patronal del taxi. Vamos, lo propio de un estudio de parte.
Claro que, lo anteriormente expuesto, no debe ser suficiente para contrarrestar el contenido del Informe ESI. Para eso hace falta algo más que señalar determinadas relaciones, más o menos directas, entre los autores de los dos estudios mencionados.
Algunos aspectos del estudio se hicieron públicos el 25 de abril de 2007 en un acto celebrado en la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza.
Digo algunos aspectos porque la totalidad del estudio no se puso a disposición de los ciudadanos interesados hasta algún tiempo después y bajo el formato de Resumen Ejecutivo La totalidad del trabajo no ha sido accesible al público hasta mediados del mes de julio de 2.007. Todo ello ha retrasado notablemente la posibilidad de contradecir adecuadamente el estudio ESI.
Ni en la presentación del estudio ni en su Resumen Ejecutivo, se dieron a conocer las fichas técnicas ni los métodos de elaboración de las encuestas. Se pasaron por alto los condicionantes e intereses de los encuestados, la parcialidad de la información obtenida, el aviso de aquellos profesionales que facilitaron datos para la elaboración del estudio y, por supuesto, nada se dijo de que el Informe fue encargado por la Cámara de Comercio a instancias de la APATZ. Es decir, nadie dijo que el Informe ESI era un informe de parte, un informe interesado.
Datos, todos ellos, de suma importancia para valorar en su justa medida y en aquel momento un estudio de esa índole.
El estudio consta de una Introducción y otros 9 puntos de desarrollo.
Este análisis crítico se detendrá únicamente en aquellos apartados del estudio relacionados directamente con la estructura de la oferta y la demanda y en aquellos que son su consecuencia. Para ello seguirá el desarrollo del propio estudio.
Veamos si con la lógica y algo más se puede demostrar de alguna manera la falta de rigor y escasa credibilidad del Informe ESI.
1. Introducción
En la Introducción al estudio se hace un repaso a la literatura existente sobre el sector del taxi desde al ámbito internacional al local. Este punto no sería digno de detenimiento de no ser porque en el párrafo segundo de la página 7 se hace una afirmación que parte de una premisa supuesta y no demostrada. Una afirmación que lleva implícita otra gratuita pero de hondo calado: El equilibrio actual entre la oferta y la demanda. Cito:
“(…). En cuanto al efecto que tendría un aumento del número de taxis, todo indica que es doble. Primero, disminuye la ocupación de cada taxi al haber más oferta. Pero, en segundo lugar, aumenta la demanda al ser más fácil encontrar un taxi, siendo el efecto negativo notablemente mayor que el positivo.”
Esos efectos se cumplirían efectivamente en un mercado equilibrado pero no resulta en absoluto riguroso un estudio que, de comienzo, convierte en premisa la conclusión a la que quiere llegar. Es decir, no se puede partir de una situación de equilibrio en el mercado para luego convertirla en una de las conclusiones del estudio.
En un mercado con déficit en la oferta, el incremento racional de la misma no produciría efectos negativos sobre la ya existente puesto que sería la demanda insatisfecha la atendida por los nuevos operadores produciéndose así un efecto neutro sobre el resto de la oferta y uno, claramente beneficioso, sobre la demanda.
En definitiva, resulta descalificante para un estudio destinado a establecer la relación oferta-demanda de un sector de actividad que dicho estudio dé por hecho un mercado en equilibrio. Para ese viaje no se necesitan muchas alforjas. Lamentablemente esa falta de rigor planea sobre todo el informe.
2. Descripción de la estructura del sector
1º. Contrarrestar las conclusiones a que llega el presentado por UGT en septiembre de 2.005.
2º. Paliar de alguna manera los efectos que pudiera tener en las instituciones competentes la creciente opinión pública con respecto a la escasez de oferta.
Todos y cada uno de los síntomas son clarificadores pero en especial lo es el de los refuerzos del servicio. En la actualidad sólo resta reforzar la oferta durante los días laborables pero esa medida será imposible sin incrementar el número de licencias de taxi si es que se quiere compatibilizar seguridad y calidad de servicio. Compatibilidad que resultará imposible si se eliminan definitivamente los turnos de descanso y se deja en manos de la conciencia, responsabilidad y libre albedrío de los profesionales la elección de su día festivo puesto que, independientemente de la más que probable negativa repercusión en la seguridad del transporte derivada de la falta de descanso de los profesionales que opten por ello, entre aquellos que sí decidieran descansar, muy probablemente, se daría el caso de que la mayoría eligiese a tal fin los lunes y martes en los que la demanda es menor y por tanto también el lucro cesante. Esos días existiría una deficiencia en el servicio superior a la que hoy ya se da.
En fin, toda una serie de síntomas que apuntan hacia un desajuste del mercado por deficiencia de la oferta. Una deficiencia que, como queda dicho, el estudio de UGT de 2005 ya desvinculaba totalmente del incremento de demanda que se observará, sin duda, conforme se aproxime la inauguración de la Expo 2008.
2. COMENTARIO CRÍTICO al estudio El taxi en Zaragoza. Estudio sobre la situación del taxi en la ciudad de Zaragoza. Elaborado por ESI (Economic Strategies and Initiatives). Editado por la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza. Marzo 2.007. Depósito Legal Z-2393-2007.
2.1 El informe de la Cámara de Comercio. Un informe a la carta.
Desde la Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT no podemos pasar por alto algunas cuestiones de partida:
1. El estudio está encargado por la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza.
2. En los órganos de Gobierno de la Cámara está presente la APATZ por medio de su presidente, Luis Miguel de Torres.
3. Se trata, pues, de un estudio a instancia de parte, pagado por esa parte (aunque con dinero público) y cuyas conclusiones recogen los postulados de la parte que lo encarga y paga. Lógico.
4. El estudio está realizado por la empresa Economic Strategies and Initiatives S.L. (ESI SL) bajo la dirección de D. Marcos Frago (por lo que, a partir de ahora, nos referiremos al estudio como Informe ESI, estudio ESI o, sencillamente, IS).
Cuando alguien se enfrenta a un estudio de parte sabe que su contenido estará mediatizado por los intereses de quien lo solicita. Nadie se escandaliza ante el sesgo en la mirada. Al fin y al cabo es posible encontrar argumentos para defender las posiciones más distantes.
Otra cosa bien distinta es enfrentarse a un estudio de parte que para defender los intereses de quien lo encarga acuda a la ocultación de datos, a la manipulación de muchos de ellos, a la contradicción y la falsedad de otros y todo ello sin que en el estudio se pueda reconocer una estructura que soporte con mediana dignidad el edificio. Éste es el caso del estudio objeto de nuestro análisis.
Tenemos claro que también nuestro análisis puede ser tachado de partidista. Por eso hemos evitado en la medida de lo posible juicios que no estén fundados en elementos objetivos y nos hemos centrado en contradecir y demostrar la falsedad del estudio desde los propios datos que en él se aportan. Los documentos que complementan el análisis crítico que vamos a desarrollar vienen a sostener las conclusiones a que hemos llegado partiendo de la inconsistencia argumental que acompaña a todo el estudio ESI.
2.2 El Análisis Crítico
Marcos Sanso Frago, actualmente empresario, fue Decano de la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de la Universidad de Zaragoza (1999-2005).
Como queda dicho, mientras Sanso Frago fue responsable de la Facultad, tres profesoras del Departamento de Contabilidad y Finanzas (Pilar Blasco, Isabel Brusca y Alicia Costa) publicaron un Estudio económico-financiero del sector del taxi en Zaragoza que editó el propio Departamento de Contabilidad y Finanzas en el año 2.000 y que, según otras fuentes, fue también editado por el Ayuntamiento de Zaragoza en 2.001.
Ese estudio, desde su publicación, es el argumento principal de la APATZ ante la Comisión de Precios que estudia la revisión anual de las tarifas del taxi. Habrá que creer que su contenido no le resulta gravoso.
Por lo que parece la APATZ debe estar muy contenta con la Facultad de Económicas de la Universidad de Zaragoza puesto que, con el Informe ESI, son dos los estudios que realizan miembros de esa Facultad; por supuesto, no contradictorios entre sí y “casualmente” coincidentes en la literalidad con los intereses de la patronal del taxi. Vamos, lo propio de un estudio de parte.
Claro que, lo anteriormente expuesto, no debe ser suficiente para contrarrestar el contenido del Informe ESI. Para eso hace falta algo más que señalar determinadas relaciones, más o menos directas, entre los autores de los dos estudios mencionados.
Algunos aspectos del estudio se hicieron públicos el 25 de abril de 2007 en un acto celebrado en la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza.
Digo algunos aspectos porque la totalidad del estudio no se puso a disposición de los ciudadanos interesados hasta algún tiempo después y bajo el formato de Resumen Ejecutivo La totalidad del trabajo no ha sido accesible al público hasta mediados del mes de julio de 2.007. Todo ello ha retrasado notablemente la posibilidad de contradecir adecuadamente el estudio ESI.
Ni en la presentación del estudio ni en su Resumen Ejecutivo, se dieron a conocer las fichas técnicas ni los métodos de elaboración de las encuestas. Se pasaron por alto los condicionantes e intereses de los encuestados, la parcialidad de la información obtenida, el aviso de aquellos profesionales que facilitaron datos para la elaboración del estudio y, por supuesto, nada se dijo de que el Informe fue encargado por la Cámara de Comercio a instancias de la APATZ. Es decir, nadie dijo que el Informe ESI era un informe de parte, un informe interesado.
Datos, todos ellos, de suma importancia para valorar en su justa medida y en aquel momento un estudio de esa índole.
El estudio consta de una Introducción y otros 9 puntos de desarrollo.
Este análisis crítico se detendrá únicamente en aquellos apartados del estudio relacionados directamente con la estructura de la oferta y la demanda y en aquellos que son su consecuencia. Para ello seguirá el desarrollo del propio estudio.
Veamos si con la lógica y algo más se puede demostrar de alguna manera la falta de rigor y escasa credibilidad del Informe ESI.
1. Introducción
En la Introducción al estudio se hace un repaso a la literatura existente sobre el sector del taxi desde al ámbito internacional al local. Este punto no sería digno de detenimiento de no ser porque en el párrafo segundo de la página 7 se hace una afirmación que parte de una premisa supuesta y no demostrada. Una afirmación que lleva implícita otra gratuita pero de hondo calado: El equilibrio actual entre la oferta y la demanda. Cito:
“(…). En cuanto al efecto que tendría un aumento del número de taxis, todo indica que es doble. Primero, disminuye la ocupación de cada taxi al haber más oferta. Pero, en segundo lugar, aumenta la demanda al ser más fácil encontrar un taxi, siendo el efecto negativo notablemente mayor que el positivo.”
Esos efectos se cumplirían efectivamente en un mercado equilibrado pero no resulta en absoluto riguroso un estudio que, de comienzo, convierte en premisa la conclusión a la que quiere llegar. Es decir, no se puede partir de una situación de equilibrio en el mercado para luego convertirla en una de las conclusiones del estudio.
En un mercado con déficit en la oferta, el incremento racional de la misma no produciría efectos negativos sobre la ya existente puesto que sería la demanda insatisfecha la atendida por los nuevos operadores produciéndose así un efecto neutro sobre el resto de la oferta y uno, claramente beneficioso, sobre la demanda.
En definitiva, resulta descalificante para un estudio destinado a establecer la relación oferta-demanda de un sector de actividad que dicho estudio dé por hecho un mercado en equilibrio. Para ese viaje no se necesitan muchas alforjas. Lamentablemente esa falta de rigor planea sobre todo el informe.
2. Descripción de la estructura del sector
2.1 Aspectos normativos e institucionales.
En este punto, el estudio hace un repaso sobre la regulación legal de la actividad del taxi en Zaragoza aunque más justo sería decir que el repaso se limita a parte de esa regulación.
Olvida, puede que de manera intencionada, aludir a un cuerpo legal básico y jerárquicamente superior a la Ordenanza Municipal zaragozana de 1.999. Me refiero al RD 763/1979, conocido como Reglamento Nacional del Taxi y modificado por la ley 16/1987 de 30 de julio, Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, y posteriormente por el Real Decreto 1080/1989, de 1 de septiembre.
Resulta llamativo este olvido por parte del responsable del estudio puesto que la propia Ordenanza Municipal hace alusión al citado y vigente RD 763/1979. Y aventurábamos que tal olvido pudiera ser intencionado puesto que de haberse tenido presente el Reglamento Nacional del Taxi, el estudio no hubiera llegado a interesados errores de bulto a los que ya se ha aludido y sobre los que volveremos en su momento.
Así mismo, omite el estudio la mención al IV Convenio Colectivo Nacional para el sector de Auto-Taxis (Código de Convenio n. º 9910255), firmado en Madrid, 8 de febrero de 2007 que regula de manera paccionada la relación laboral de los trabajadores por cuenta ajena del sector. La omisión de cualquier referencia a este Convenio Nacional será causa y justificación de los errores contables a la hora de establecer capítulos tan importantes como el de ingresos y gastos de los titulares de licencia de taxi.
En este punto, el estudio hace un repaso sobre la regulación legal de la actividad del taxi en Zaragoza aunque más justo sería decir que el repaso se limita a parte de esa regulación.
Olvida, puede que de manera intencionada, aludir a un cuerpo legal básico y jerárquicamente superior a la Ordenanza Municipal zaragozana de 1.999. Me refiero al RD 763/1979, conocido como Reglamento Nacional del Taxi y modificado por la ley 16/1987 de 30 de julio, Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, y posteriormente por el Real Decreto 1080/1989, de 1 de septiembre.
Resulta llamativo este olvido por parte del responsable del estudio puesto que la propia Ordenanza Municipal hace alusión al citado y vigente RD 763/1979. Y aventurábamos que tal olvido pudiera ser intencionado puesto que de haberse tenido presente el Reglamento Nacional del Taxi, el estudio no hubiera llegado a interesados errores de bulto a los que ya se ha aludido y sobre los que volveremos en su momento.
Así mismo, omite el estudio la mención al IV Convenio Colectivo Nacional para el sector de Auto-Taxis (Código de Convenio n. º 9910255), firmado en Madrid, 8 de febrero de 2007 que regula de manera paccionada la relación laboral de los trabajadores por cuenta ajena del sector. La omisión de cualquier referencia a este Convenio Nacional será causa y justificación de los errores contables a la hora de establecer capítulos tan importantes como el de ingresos y gastos de los titulares de licencia de taxi.
También parecen interesadas las referencias que se hacen del Plan Sectorial del Taxi de noviembre de 2001 comentado más arriba. Nada se dice sobre la recomendación que hace dicho Plan para establecer la contingentación de taxis en base a los habitantes/km2 y no a los habitantes censados[7]. Se olvidan igualmente las advertencias, ya mencionadas, que el Plan Sectorial hacía sobre previsiones de crecimiento de la demanda ante la puesta en funcionamiento de determinados equipamientos e infraestructuras que hoy son una realidad en Zaragoza.
Sorprende en principio que un estudio pretendidamente serio haga hincapié en partes de la normativa aplicable al sector y olvide otras de igual validez legal. La mención u omisión, parecen depender de lo favorable o desfavorable que resulten a los intereses de quien encarga el estudio.
Así, por ejemplo, en la página 49, cuando el IS repasa la Ley 14/1998, de 30 de diciembre, de los Transportes Urbanos de la Comunidad Autónoma de Aragón resalta el art. 36. Puntos singulares generadores de tráfico pero olvida el 29 en el que La Ley reserva para el Gobierno de Aragón la facultad de establecer la proporción de taxis por habitante en cada uno de los municipios de la comunidad autónoma (véase nota 5).
Igualmente omite el art. 30 de la citada ley que posibilita la concesión de licencias municipales sin la simultaneidad de las licencias interurbanas cuando se demuestre la necesidad y rentabilidad de esas licencias.[8]
Sorprende en principio que un estudio pretendidamente serio haga hincapié en partes de la normativa aplicable al sector y olvide otras de igual validez legal. La mención u omisión, parecen depender de lo favorable o desfavorable que resulten a los intereses de quien encarga el estudio.
Así, por ejemplo, en la página 49, cuando el IS repasa la Ley 14/1998, de 30 de diciembre, de los Transportes Urbanos de la Comunidad Autónoma de Aragón resalta el art. 36. Puntos singulares generadores de tráfico pero olvida el 29 en el que La Ley reserva para el Gobierno de Aragón la facultad de establecer la proporción de taxis por habitante en cada uno de los municipios de la comunidad autónoma (véase nota 5).
Igualmente omite el art. 30 de la citada ley que posibilita la concesión de licencias municipales sin la simultaneidad de las licencias interurbanas cuando se demuestre la necesidad y rentabilidad de esas licencias.[8]
En el apartado 2.13. Competencias municipales, el estudio resulta claramente manipulador cuando dice que “Ha quedado claro en los dos subapartados anteriores que las competencias en lo que respecta al servicio de autotaxi de Zaragoza corresponden a su Ayuntamiento.” (p. 57).
Lo de “Ha quedado claro…” suponemos que será una ironía.
Lo de “Ha quedado claro…” suponemos que será una ironía.
Si el estudio hubiera hecho referencia al artículo 29 de la Ley autonómica 14/1998 no podría en modo alguno realizar tal afirmación porque un elemento esencial como el establecimiento de la proporción de licencias por habitante en los municipios aragoneses es competencia exclusiva del Gobierno de Aragón.
Pasar por alto tal disposición normativa sólo es entendible en estudios que respondan exclusivamente a los intereses de quien lo encarga dejando, consiguientemente, la objetividad en un plano anecdótico.
Nos parece adecuado en este punto detenernos en las razones objetivas que existen para establecer un ratio de licencias por habitantes con independencia de que estemos o no de acuerdo en su cantidad o en la ilegalidad de su fijación.
La Contingentación. Una medida para dos objetivos.
Pasar por alto tal disposición normativa sólo es entendible en estudios que respondan exclusivamente a los intereses de quien lo encarga dejando, consiguientemente, la objetividad en un plano anecdótico.
Nos parece adecuado en este punto detenernos en las razones objetivas que existen para establecer un ratio de licencias por habitantes con independencia de que estemos o no de acuerdo en su cantidad o en la ilegalidad de su fijación.
La Contingentación. Una medida para dos objetivos.
¿Cuáles pudieran ser los objetivos de la ratio? Atendiendo a la lógica y a la legalidad vigente, dos:
a) Garantizar el servicio al ciudadano, tal y como se reconoce en el preámbulo de la Ordenanza Municipal vigente.[9]
b) Garantizar la rentabilidad de las explotaciones concedidas como se desprende tanto de la Ley autonómica 14/1998 como de la Ordenanza Municipal.[10]
En consecuencia, la ratio de 1 licencia por cada 400 habitantes se establece con la finalidad de poner a disposición del ciudadano una determinada proporción de taxis con que atender su demanda potencial. Visto desde la perspectiva del usuario, los organismos competentes deben arbitrar las medidas oportunas para que por cada 400 zaragozanos haya 1 taxi operativo. O lo que es lo mismo, que cada 1.000 zaragozanos tengan a su disposición 2’5 taxis operativos para cubrir su teórica demanda cotidiana.
Subrayamos “taxis operativos” porque lo que realmente interesa y afecta al usuario es el número de licencias de las que puede disponer y no el de las concedidas.
Pues bien, en las actuales circunstancias demográficas, 660.895 habitantes empadronados a 1 de enero de 2006, los vecinos de Zaragoza, no disponen en ningún momento del día, ni siquiera potencialmente, de la oferta que, aunque de manera irregular, la Ordenanza establece.
Los lógicos turnos de descanso laboral, imprescindibles para la seguridad vial y mucho más cuando hablamos de transporte de personas, retraen de la oferta del servicio 171 taxis de lunes a viernes y 857, la mitad de la flota, los fines de semana si bien hay que mencionar que sábados y domingos se establecen turnos de refuerzo con 171 taxis más. En consecuencia, la oferta real existente de lunes a viernes es de 1.544 taxis (0’936 licencias/400 habitantes o lo que es lo mismo, 2’34 licencias/1000) y los fines de semana de 1.028 (1’56 lic. /1000 hab.).
A la luz de estas cifras y olvidándonos de la irregularidad con que la ratio se establece por la Ordenanza Municipal, se puede deducir que, con el actual número de licencias que prestan el servicio, no se alcanza la cifra que garantiza una adecuada oferta de taxis en nuestra ciudad para cubrir la demanda que se produce en días laborables.
La concesión de un número de nuevas licencias que, teniendo en cuenta los turnos de descanso laboral, alcanzara la ratio que la Ordenanza indebidamente establece no sería contraria a los objetivos legales de la contingentación que no son otros que los de garantizar una adecuada oferta sin que ello vaya en detrimento de la rentabilidad de las actuales explotaciones.
Hecho este inciso continuamos con el examen del estudio.
2.1.4 Tarifas. Comparación con otras ciudades
En este punto se hace una comparación entre las tarifas vigentes en distintas ciudades españolas para llegar a una conclusión ciertamente ambigua.
Afirma primero que las tarifas del taxi zaragozano son de las más baratas de España aunque más adelante matiza, por no decir contradice, esa afirmación cuando reconoce que tal calificación solo responde a la tarifa de día laborable pero que, en el resto de las tarifas vigentes, Zaragoza es una de las más caras de España y reconoce casi a regañadientes que las tarifas zaragozanas de taxi están, globalmente, en un nivel medio si se las compara con las del resto del estado.
2.2.2 Paradas de taxi
Las paradas de taxi de Zaragoza tienen una importancia relativa. Por lo general, no son un punto de acceso a la oferta si bien es cierto que algunas de esas paradas sí cumplen su misión.
De este punto nos interesa aclarar para posteriores deducciones algunas cosas en las que coincidimos con el IS por lo que nos limitaremos a citar textualmente tales coincidencias:
— En la actualidad hay 59 paradas con un total de 309 plazas, lo cual supone un 18% del total de 1717 licencias. (p. 64 del IS)
— Si sólo se pudiesen tomar los taxis en las paradas tendrían más importancia, pero dada la costumbre de tomarlos en cualquier punto, sólo en zonas de especial aglomeración de actividad son relevantes. (p. 65)
En resumen, la forma mayoritaria en que los taxistas de Zaragoza consiguen sus recaudaciones es la de recorrer, sin detenerse en las paradas, aquellas calles de la ciudad en que resulta más frecuente encontrar pasajeros.
Los usuarios saben de este método de trabajo y por ello ignoran la situación de la inmensa mayoría de las paradas algo en lo que coinciden con buena parte de los profesionales.
2.3 Oferta del servicio
2.3.1 Evolución del número de licencias
Este apartado sería fácilmente obviable de no ser por la mezcla de conceptos y las medias verdades que contiene. En este sentido cabe decir que el informe confunde creación de nuevas licencias con transformación de una clase en otra como fue el caso que se produjo en 1992.
Dice la empresa responsable del estudio que en ese año aparecen cinco nuevas licencias, algunas de las cuales provienen de reconversión de taxis gran turismo (p. 70).
En puridad no aparecieron nuevas licencias en 1992 sino que las dos clases de licencias de taxis entonces existentes se unificaron en una sola. En consecuencia y en aras a la clarificación, hubiera procedido afirmar sin tapujos que el número de licencias de taxi en la ciudad de Zaragoza es el mismo desde hace más de 22 años.
Claro que el autor del estudio no puede dejar de congraciarse con quien lo encarga y paga cuando más adelante recuerda que se ha fijado en la Ordenanza municipal vigente una proporción de taxis por cada mil habitantes que hay que respetar (p.71). Por supuesto que, para ser coherente con la escasa objetividad hasta aquí observada, nada dice de que esa competencia corresponde únicamente al Gobierno de Aragón y éste no la ha asumido, luego la ratio establecida en la ordenanza carece de fundamento y validez legal[11].
a) Garantizar el servicio al ciudadano, tal y como se reconoce en el preámbulo de la Ordenanza Municipal vigente.[9]
b) Garantizar la rentabilidad de las explotaciones concedidas como se desprende tanto de la Ley autonómica 14/1998 como de la Ordenanza Municipal.[10]
En consecuencia, la ratio de 1 licencia por cada 400 habitantes se establece con la finalidad de poner a disposición del ciudadano una determinada proporción de taxis con que atender su demanda potencial. Visto desde la perspectiva del usuario, los organismos competentes deben arbitrar las medidas oportunas para que por cada 400 zaragozanos haya 1 taxi operativo. O lo que es lo mismo, que cada 1.000 zaragozanos tengan a su disposición 2’5 taxis operativos para cubrir su teórica demanda cotidiana.
Subrayamos “taxis operativos” porque lo que realmente interesa y afecta al usuario es el número de licencias de las que puede disponer y no el de las concedidas.
Pues bien, en las actuales circunstancias demográficas, 660.895 habitantes empadronados a 1 de enero de 2006, los vecinos de Zaragoza, no disponen en ningún momento del día, ni siquiera potencialmente, de la oferta que, aunque de manera irregular, la Ordenanza establece.
Los lógicos turnos de descanso laboral, imprescindibles para la seguridad vial y mucho más cuando hablamos de transporte de personas, retraen de la oferta del servicio 171 taxis de lunes a viernes y 857, la mitad de la flota, los fines de semana si bien hay que mencionar que sábados y domingos se establecen turnos de refuerzo con 171 taxis más. En consecuencia, la oferta real existente de lunes a viernes es de 1.544 taxis (0’936 licencias/400 habitantes o lo que es lo mismo, 2’34 licencias/1000) y los fines de semana de 1.028 (1’56 lic. /1000 hab.).
A la luz de estas cifras y olvidándonos de la irregularidad con que la ratio se establece por la Ordenanza Municipal, se puede deducir que, con el actual número de licencias que prestan el servicio, no se alcanza la cifra que garantiza una adecuada oferta de taxis en nuestra ciudad para cubrir la demanda que se produce en días laborables.
La concesión de un número de nuevas licencias que, teniendo en cuenta los turnos de descanso laboral, alcanzara la ratio que la Ordenanza indebidamente establece no sería contraria a los objetivos legales de la contingentación que no son otros que los de garantizar una adecuada oferta sin que ello vaya en detrimento de la rentabilidad de las actuales explotaciones.
Hecho este inciso continuamos con el examen del estudio.
2.1.4 Tarifas. Comparación con otras ciudades
En este punto se hace una comparación entre las tarifas vigentes en distintas ciudades españolas para llegar a una conclusión ciertamente ambigua.
Afirma primero que las tarifas del taxi zaragozano son de las más baratas de España aunque más adelante matiza, por no decir contradice, esa afirmación cuando reconoce que tal calificación solo responde a la tarifa de día laborable pero que, en el resto de las tarifas vigentes, Zaragoza es una de las más caras de España y reconoce casi a regañadientes que las tarifas zaragozanas de taxi están, globalmente, en un nivel medio si se las compara con las del resto del estado.
2.2.2 Paradas de taxi
Las paradas de taxi de Zaragoza tienen una importancia relativa. Por lo general, no son un punto de acceso a la oferta si bien es cierto que algunas de esas paradas sí cumplen su misión.
De este punto nos interesa aclarar para posteriores deducciones algunas cosas en las que coincidimos con el IS por lo que nos limitaremos a citar textualmente tales coincidencias:
— En la actualidad hay 59 paradas con un total de 309 plazas, lo cual supone un 18% del total de 1717 licencias. (p. 64 del IS)
— Si sólo se pudiesen tomar los taxis en las paradas tendrían más importancia, pero dada la costumbre de tomarlos en cualquier punto, sólo en zonas de especial aglomeración de actividad son relevantes. (p. 65)
En resumen, la forma mayoritaria en que los taxistas de Zaragoza consiguen sus recaudaciones es la de recorrer, sin detenerse en las paradas, aquellas calles de la ciudad en que resulta más frecuente encontrar pasajeros.
Los usuarios saben de este método de trabajo y por ello ignoran la situación de la inmensa mayoría de las paradas algo en lo que coinciden con buena parte de los profesionales.
2.3 Oferta del servicio
2.3.1 Evolución del número de licencias
Este apartado sería fácilmente obviable de no ser por la mezcla de conceptos y las medias verdades que contiene. En este sentido cabe decir que el informe confunde creación de nuevas licencias con transformación de una clase en otra como fue el caso que se produjo en 1992.
Dice la empresa responsable del estudio que en ese año aparecen cinco nuevas licencias, algunas de las cuales provienen de reconversión de taxis gran turismo (p. 70).
En puridad no aparecieron nuevas licencias en 1992 sino que las dos clases de licencias de taxis entonces existentes se unificaron en una sola. En consecuencia y en aras a la clarificación, hubiera procedido afirmar sin tapujos que el número de licencias de taxi en la ciudad de Zaragoza es el mismo desde hace más de 22 años.
Claro que el autor del estudio no puede dejar de congraciarse con quien lo encarga y paga cuando más adelante recuerda que se ha fijado en la Ordenanza municipal vigente una proporción de taxis por cada mil habitantes que hay que respetar (p.71). Por supuesto que, para ser coherente con la escasa objetividad hasta aquí observada, nada dice de que esa competencia corresponde únicamente al Gobierno de Aragón y éste no la ha asumido, luego la ratio establecida en la ordenanza carece de fundamento y validez legal[11].
Para no ser prolijo en lo que se refiere a la regulación legal del sector en Zaragoza cabe decir sin ambages que todas las afirmaciones recogidas en el Informe ESI relacionadas con la contingentación contemplada en la Ordenanza Municipal carecen totalmente de sentido por la demoledora razón de que adolecen de validez normativa alguna puesto que la contingentación así establecida conculca los principios jurídicos de competencia y de jerarquía normativa. En definitiva, no puede servir de argumento para no aumentar el número de licencias de taxi.
Lo que resulta vano a todas luces es que el estudio se detenga en inútiles recomendaciones sobre la manera de adjudicar las licencias en un hipotético incremento de su número. Resultaría vano en un estudio imparcial pero éste que ahora analizamos puede calificarse de muchas maneras excepto de objetivo.
Lo que resulta vano a todas luces es que el estudio se detenga en inútiles recomendaciones sobre la manera de adjudicar las licencias en un hipotético incremento de su número. Resultaría vano en un estudio imparcial pero éste que ahora analizamos puede calificarse de muchas maneras excepto de objetivo.
Al final del punto 2.3.1 el estudio se pone el traje de ciudadano ejemplar preocupado por las arcas municipales y por el funcionamiento de un determinado servicio público, asume funciones de consejero del legislador y recomienda que se modifique el sistema tradicional y legal de adjudicación de las licencias por otro distinto que satisfaga determinadas posiciones inconfesables de quien realmente encarga el estudio: la APATZ.
Lamentablemente el autor se desnuda de ese traje para llevar a cabo un estudio que, como veremos, peca de arbitrariedad, no cuadra las cifras, extrae conclusiones generales sin un fundamento científico exigente, manipula conceptos, etc., etc. Y todo ello sabiendo que va a cobrar su trabajo con dinero proveniente de fondos públicos.
Lamentablemente el autor se desnuda de ese traje para llevar a cabo un estudio que, como veremos, peca de arbitrariedad, no cuadra las cifras, extrae conclusiones generales sin un fundamento científico exigente, manipula conceptos, etc., etc. Y todo ello sabiendo que va a cobrar su trabajo con dinero proveniente de fondos públicos.
Desde la óptica de los trabajadores por cuenta ajena del sector, no se puede entender la irresponsable actitud de quien debería tener claros los conceptos de precio y tasa pero que no duda en mezclarlos de manera gratuita.
Los trabajadores del sector de toda España han tenido y tienen reconocido por la legalidad un derecho de preferencia en base a la antigüedad en el desempeño continuado de la profesión. Desde la reimplantación de los ayuntamientos democráticos y desde la vigencia del RD 763/979 las concesiones de licencia se han resuelto en base a ese mérito previo pago de las tasas correspondientes. No entendemos el interés de la empresa ESI en decir lo siguiente:
“Finalmente está el precio, que debe estimarse en valor medio y el ayuntamiento debe cobrarlo, de manera que los ciudadanos acaben viéndose beneficiados del valor de un sector rentable en función de una buena regulación.” (p. 74)
“Finalmente está el precio, que debe estimarse en valor medio y el ayuntamiento debe cobrarlo, de manera que los ciudadanos acaben viéndose beneficiados del valor de un sector rentable en función de una buena regulación.” (p. 74)
Pronto se olvida el estudio de su propio contenido porque en la recensión que hace de la Ordenanza Municipal dejaba bien claro que la Disposición Transitoria Tercera otorga preferencia en la adjudicación a los asalariados del sector en base a la antigüedad y que “En caso de que el número de solicitudes exceda del de licencias se efectuará la adjudicación mediante sorteo público”. (p.30) Nada dice la Ordenanza sobre subasta ni de precio a pagar por la licencia.
No es la primera vez que el director del estudio se manifiesta en total armonía con las tesis defendidas por la APATZ en ese particular. Ya lo hizo en su día desde las páginas del periódico Heraldo de Aragón.
Por aquel entonces, Marcos Sanso Frago remitía a la opinión pública y a las autoridades con responsabilidad en el sector al contenido de un futuro informe que la Cámara de Comercio e Industria tenía encargado. Por supuesto el profesor Sanso Frago nada decía sobre un dato importante: El estudio al que hacía referencia (éste que ahora analizamos) y que tanto valoraba por su seriedad y objetividad, era responsabilidad suya. Veremos cuanto tiene de serio y objetivo este estudio.
En el mismo artículo ya demostraba el director del estudio su “preocupación” por las arcas públicas apostando por poner un precio a las licencias en caso de nuevas concesiones[12]. Nada decía sobre la aportación que a las arcas públicas pudiera representar un impuesto sobre las plusvalías generadas en el precio de traspaso de las licencias entre particulares y eso que el alto precio alcanzado en los traspasos se debe, entre otras razones, a la congelación por parte del Ayuntamiento, durante más de 22 años, del número de licencias de taxi lo que, a su vez, ha redundado en el poco satisfactorio servicio que desde hace un tiempo padece Zaragoza. Algo que también pagan todos los zaragozanos.
En el mismo artículo ya demostraba el director del estudio su “preocupación” por las arcas públicas apostando por poner un precio a las licencias en caso de nuevas concesiones[12]. Nada decía sobre la aportación que a las arcas públicas pudiera representar un impuesto sobre las plusvalías generadas en el precio de traspaso de las licencias entre particulares y eso que el alto precio alcanzado en los traspasos se debe, entre otras razones, a la congelación por parte del Ayuntamiento, durante más de 22 años, del número de licencias de taxi lo que, a su vez, ha redundado en el poco satisfactorio servicio que desde hace un tiempo padece Zaragoza. Algo que también pagan todos los zaragozanos.
A ESI SL no se le ocurre velar por las arcas públicas con ese posible impuesto sobre las plusvalías. Por supuesto que tampoco dice nada sobre los incentivos fiscales que ha tenido derivados de su constitución y funcionamiento como empresa spin off de la Universidad de Zaragoza. ¿Renunciaría ESI SL a esas ventajas fiscales en aras del saneamiento de las arcas públicas? Al fin y al cabo la actividad de la empresa es totalmente privada aunque en algún caso se haya beneficiado de dinero público que incluso los asalariados del taxi contribuimos a generar con nuestros impuestos.
Eso sí, que los trabajadores que han permanecido en este trabajo, año tras año, prestando sus servicios en horarios que ningún titular soporta, con salarios nada motivadores y con el único aliciente de ser algún día titular de una licencia en los términos que la legalidad prometía y promete, ésos que paguen la licencia a precio medio de mercado aunque para ello deba de cambiarse la legalidad que regula el régimen de adjudicaciones; es decir, que cambie la preferencia en función de la antigüedad por otra en base a la cuenta corriente.
Y a los titulares de licencias que no se los toquen; que esos titulares le generan buenos ingresos… aunque sea con dinero público porque por aquel entonces la APATZ vía Cámara de Comercio ya le había encargado el informe que el director del estudio tanto alababa sin que aún se hubiera hecho público y mientras ocultaba que él lo dirigía.[13]
Eso sí, que los trabajadores que han permanecido en este trabajo, año tras año, prestando sus servicios en horarios que ningún titular soporta, con salarios nada motivadores y con el único aliciente de ser algún día titular de una licencia en los términos que la legalidad prometía y promete, ésos que paguen la licencia a precio medio de mercado aunque para ello deba de cambiarse la legalidad que regula el régimen de adjudicaciones; es decir, que cambie la preferencia en función de la antigüedad por otra en base a la cuenta corriente.
Y a los titulares de licencias que no se los toquen; que esos titulares le generan buenos ingresos… aunque sea con dinero público porque por aquel entonces la APATZ vía Cámara de Comercio ya le había encargado el informe que el director del estudio tanto alababa sin que aún se hubiera hecho público y mientras ocultaba que él lo dirigía.[13]
Matrícula en Análisis Económico. Aprobadillo en ética. Suspenso en legalidad y coherencia. Eso sí, fiel a quien le paga.
En el punto 2.3.3 se hace referencia a la comparación cuantitativa de las licencias de taxi entre las siete grandes ciudades de España. Y esa comparación se hace sin tener en cuenta aspectos determinantes para hacernos una idea global de las respectivas estructuras del servicio en cada una de las ciudades. No compara, por ejemplo, el número de licencias con el tamaño del municipio en el que prestan servicio, omisión grave porque de no tenerse en cuenta aspectos como el citado las conclusiones son erróneas.
En el punto 2.3.3 se hace referencia a la comparación cuantitativa de las licencias de taxi entre las siete grandes ciudades de España. Y esa comparación se hace sin tener en cuenta aspectos determinantes para hacernos una idea global de las respectivas estructuras del servicio en cada una de las ciudades. No compara, por ejemplo, el número de licencias con el tamaño del municipio en el que prestan servicio, omisión grave porque de no tenerse en cuenta aspectos como el citado las conclusiones son erróneas.
No puede ser equiparable la proporción de licencias entre un concreto municipio que tenga un área de 1.000 km2 (Zaragoza) con otro cuyo área sea de 41 km2 (Bilbao). Entre otras cosas porque las distancias más cortas dentro del municipio hacen más atractivo el desplazamiento a pie que el uso del taxi y en consecuencia, para atender el servicio, será necesario un menor número de licencias. Esta es la razón fundamental para que el Plan Sectorial de 2.001 recomendara establecer la ratio en función de los habitantes por km2.
No obstante la omisión de algunos parámetros de relativización, el resultado obtenido apenas difiere del que a continuación aportamos. La única diferencia importante estriba en que el estudio encargado por la Cámara de Comercio afirma que en la ciudad de Valencia existe una contingentación de hecho inferior a la de Zaragoza. Tal afirmación es totalmente errónea por no decir malintencionada.
No obstante la omisión de algunos parámetros de relativización, el resultado obtenido apenas difiere del que a continuación aportamos. La única diferencia importante estriba en que el estudio encargado por la Cámara de Comercio afirma que en la ciudad de Valencia existe una contingentación de hecho inferior a la de Zaragoza. Tal afirmación es totalmente errónea por no decir malintencionada.
Esta es nuestra Comparativa entre las 5 mayores ciudades de España teniendo en cuenta que los datos demográficos del INE son de fecha 01/01/2006:
MADRID
Superficie Municipio: 945 km2. Población del municipio de Madrid: 3.220.000 Superficie del Área de Prestación Conjunta: 2600 km2. Población del ÁPC: 5.091.000.
Densidad: 5.387 h/km2. Licencias: 15.646. Contingentación de hecho[14]: 3’07/1000 hab. Según la Federación Provincial del taxi de Madrid existen 4.000 conductores asalariados lo que en la práctica incrementa la oferta en el horario nocturno en la misma cantidad que la de trabajadores asalariados. El Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo de la Comunidad de Madrid[15] establece una contingentación progresiva para cada municipio en función de intervalos de población. Al mismo tiempo establece una excepción a esa ratio que podrá ser superada al hilo de un informe que tenga en cuenta los mismos parámetros que contempla en su artículo 12 la Ordenanza Municipal del Taxi de Zaragoza. Por cierto, el estudio que en septiembre de 2.005 hizo público el sindicato UGT demostraba que en nuestra ciudad se cumplían cada uno de los requisitos legalmente establecidos para la concesión de nuevas licencias de auto-taxi. (Véase a este respecto la nota 3).
BARCELONA
Superficie del área metropolitana[16]: 633 km2. Población del área metropolitana: 3.013.832 hab. El municipio de Barcelona tiene una superficie de 100 km2; una población de 1.593.075 (2.005) y una densidad de población de 15.867 h/km2 (Fuente: INE y Entidad Metropolitana de Transporte)
El número de licencias que operan en el área de prestación conjunta es de 10.483. Densidad de población: 4.785 hab. /km2. En cuanto a la contingentación en la ciudad de Barcelona hay que decir que ni la Ley 19/2003, Ley catalana del taxi, ni el Reglament Metropolità del Taxi fijan contingentación alguna sino que esta dependerá en cada momento de la concurrencia y valoración de las mismas variables que contempla a ese respecto el artículo 11 del RD 763/1979 Reglamento Nacional del Taxi.
Hemos calculado la contingentación de hecho para la ciudad de Barcelona en 3’48/1000 hab.
VALENCIA
Superficie: 134’65 km2. Población: 807.396 hab. Densidad: 5.916 h/km2. (Fuente: INE, Ayuntamiento de Valencia, Entidad pública de Transporte metropolitano de Valencia y Sociedad Cooperativa Taxi Valencia). Casi 1.000 asalariados.
El municipio está integrado en un Área de Prestación Conjunta. La globalidad de los municipios pertenecientes al área tiene limitado el número de licencias en 2/1000 habitantes. Y su contingentación de hecho apenas supera 2’1/1000.
La población del Área de prestación conjunta es superior a 1.832.000 habitantes en una superficie de 1.407 km2
Existen de 2.895 licencias de taxi para toda el Área de las que un 85% del total están concedidas por el Ayuntamiento de Valencia, lo que supone 2.460 licencias y una contingentación real para la ciudad de Valencia de 3’05 licencias/1000 h.
Como decimos más arriba, aquí radica la única discrepancia seria en lo que a la comparativa se refiere. Seamos bienpensantes y hagamos un esfuerzo por creer que se trata de un error debido tan sólo a la falta de rigor. Puede que el Informe ESI haya confundido la ciudad de Valencia con el Área de Prestación Conjunta de Valencia (APCV), ente administrativo y de gestión en el que está englobado el servicio de taxi de la capital valenciana con la totalidad de sus licencias. Licencias adjudicadas por el Ayuntamiento de Valencia en función del número de habitantes del municipio de Valencia. Su contingentación por tanto no puede medirse en función de la población del APCV sino en función del número de habitantes del municipio valenciano, cuyo Ayuntamiento es el único competente para ampliar el número de licencias de taxi en su término municipal aunque estas presten sus servicios coordinados y gestionados por el APCV.
SEVILLA
Superficie: 140 km2. Población: 709.975. Densidad: 5.029 h/km2. Sin contingentación fijada. Contingentación de hecho: 3’19 lic. /1000 h.
Tras la retirada de 50 de las 100 licencias que el Ayuntamiento sevillano concedió de manera provisional con motivo de la Exposición Universal de 1992, el servicio se presta por medio de 2.265 licencias (550 licencias más que Zaragoza para una población sólo superior en 45.000 habitantes) de las que 214 funcionan a doble turno. Un plan de viabilidad del sector ha congelado el número de licencias “dobladas”.
ZARAGOZA
Superficie: 1.063 km2. Población 660.895 h. Densidad: 624’64 h/km2. Licencias: 1715. Contingentación de derecho: 2’5 lic. /1000h. La actual contingentación operativa es de 2’32 lic. /1000 hab.
En relación con sus respectivas comunidades autónomas, las cinco ciudades ostentan la capitalidad política, jurídica, administrativa, económica y universitaria con lo que su área de influencia supera con mucho los límites administrativos municipales. A nivel nacional son las únicas cinco ciudades españolas con una población superior a los 650.000 h.
Aparte de esas coincidencias, Zaragoza reúne una serie de características, también de gran repercusión en el servicio del taxi, que la individualizan del resto de ciudades con la que la hemos comparado:
1ª. Es el único municipio que supera los 1.000 km2 de superficie. Téngase en cuenta que a mayores recorridos mayores tiempos de ocupación y por tanto menos tiempo de disponibilidad para otros usuarios.
2ª Es la única ciudad que no alcanza los 1.000 h/km2. La disgregación de la población actúa en el mismo sentido que el reseñado en el punto anterior. Recuérdese en este sentido la recomendación contenida en el Plan Sectorial de 2001 para ajustar la ratio en función inversa a la población/km2; es decir a menor población relativa por km2, mayor número de taxis. La ratio en función de la población absoluta se fija en relación directa.
3ª Es la única ciudad que no dispone de metro. En consecuencia, sobre el taxi incide una demanda potencialmente mayor.
4ª Es el único municipio en el que su Ordenanza establece una contingentación taxativa con el baremo poblacional excluyente del resto de parámetros. Ya queda dicho por activa y por pasiva que la fijación de la ratio está irregularmente asumida por el Ayuntamiento. Además, las legislaciones autonómicas que establecen una ratio fija en base a la población contemplan excepciones que permiten superar esa ratio.
5ª. Es la única ciudad cuya contingentación de hecho no alcanza las 3 lic. /1000 h[17]. Sorprendente si se tienen en cuenta los factores anteriores.
Sevilla, por ejemplo, con una población superior en menos de 50.000 habitantes a la de Zaragoza dispone de 550 licencias de taxi más. Si relacionamos el excedente de población de Sevilla con el excedente de taxis entre Sevilla y Zaragoza obtendremos una proporción de 10 licencias/1.000 habitantes. Cierto que la industria turística de Sevilla está más desarrollada pero la diferencia no es tanta como la que existe en la proporción taxis/habitantes.
En cuanto a esa ratio licencias/habitantes que existe en Zaragoza, el estudio peca de nuevo por falta de rigor puesto que alude a una contingentación de 2’64 lic. /1000 hab., tomando como población de Zaragoza la contemplada en la revisión del censo de 1 de enero de 2006, poco más de 649.000 habitantes cuando las últimas cifras del padrón municipal hablan de 661.000 habitantes a 1/1/2006. En base a la cifra actualizada del padrón a 1 de enero de 2006, la contingentación real estaría sobre las 2’59 lic. /1000 hab. La de hecho, la que realmente interesa, la que sólo tiene en cuenta el número de taxis que pueden prestar servicio cada día sería del 2’32 licencias por cada 1000 habitantes.
MADRID
Superficie Municipio: 945 km2. Población del municipio de Madrid: 3.220.000 Superficie del Área de Prestación Conjunta: 2600 km2. Población del ÁPC: 5.091.000.
Densidad: 5.387 h/km2. Licencias: 15.646. Contingentación de hecho[14]: 3’07/1000 hab. Según la Federación Provincial del taxi de Madrid existen 4.000 conductores asalariados lo que en la práctica incrementa la oferta en el horario nocturno en la misma cantidad que la de trabajadores asalariados. El Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo de la Comunidad de Madrid[15] establece una contingentación progresiva para cada municipio en función de intervalos de población. Al mismo tiempo establece una excepción a esa ratio que podrá ser superada al hilo de un informe que tenga en cuenta los mismos parámetros que contempla en su artículo 12 la Ordenanza Municipal del Taxi de Zaragoza. Por cierto, el estudio que en septiembre de 2.005 hizo público el sindicato UGT demostraba que en nuestra ciudad se cumplían cada uno de los requisitos legalmente establecidos para la concesión de nuevas licencias de auto-taxi. (Véase a este respecto la nota 3).
BARCELONA
Superficie del área metropolitana[16]: 633 km2. Población del área metropolitana: 3.013.832 hab. El municipio de Barcelona tiene una superficie de 100 km2; una población de 1.593.075 (2.005) y una densidad de población de 15.867 h/km2 (Fuente: INE y Entidad Metropolitana de Transporte)
El número de licencias que operan en el área de prestación conjunta es de 10.483. Densidad de población: 4.785 hab. /km2. En cuanto a la contingentación en la ciudad de Barcelona hay que decir que ni la Ley 19/2003, Ley catalana del taxi, ni el Reglament Metropolità del Taxi fijan contingentación alguna sino que esta dependerá en cada momento de la concurrencia y valoración de las mismas variables que contempla a ese respecto el artículo 11 del RD 763/1979 Reglamento Nacional del Taxi.
Hemos calculado la contingentación de hecho para la ciudad de Barcelona en 3’48/1000 hab.
VALENCIA
Superficie: 134’65 km2. Población: 807.396 hab. Densidad: 5.916 h/km2. (Fuente: INE, Ayuntamiento de Valencia, Entidad pública de Transporte metropolitano de Valencia y Sociedad Cooperativa Taxi Valencia). Casi 1.000 asalariados.
El municipio está integrado en un Área de Prestación Conjunta. La globalidad de los municipios pertenecientes al área tiene limitado el número de licencias en 2/1000 habitantes. Y su contingentación de hecho apenas supera 2’1/1000.
La población del Área de prestación conjunta es superior a 1.832.000 habitantes en una superficie de 1.407 km2
Existen de 2.895 licencias de taxi para toda el Área de las que un 85% del total están concedidas por el Ayuntamiento de Valencia, lo que supone 2.460 licencias y una contingentación real para la ciudad de Valencia de 3’05 licencias/1000 h.
Como decimos más arriba, aquí radica la única discrepancia seria en lo que a la comparativa se refiere. Seamos bienpensantes y hagamos un esfuerzo por creer que se trata de un error debido tan sólo a la falta de rigor. Puede que el Informe ESI haya confundido la ciudad de Valencia con el Área de Prestación Conjunta de Valencia (APCV), ente administrativo y de gestión en el que está englobado el servicio de taxi de la capital valenciana con la totalidad de sus licencias. Licencias adjudicadas por el Ayuntamiento de Valencia en función del número de habitantes del municipio de Valencia. Su contingentación por tanto no puede medirse en función de la población del APCV sino en función del número de habitantes del municipio valenciano, cuyo Ayuntamiento es el único competente para ampliar el número de licencias de taxi en su término municipal aunque estas presten sus servicios coordinados y gestionados por el APCV.
SEVILLA
Superficie: 140 km2. Población: 709.975. Densidad: 5.029 h/km2. Sin contingentación fijada. Contingentación de hecho: 3’19 lic. /1000 h.
Tras la retirada de 50 de las 100 licencias que el Ayuntamiento sevillano concedió de manera provisional con motivo de la Exposición Universal de 1992, el servicio se presta por medio de 2.265 licencias (550 licencias más que Zaragoza para una población sólo superior en 45.000 habitantes) de las que 214 funcionan a doble turno. Un plan de viabilidad del sector ha congelado el número de licencias “dobladas”.
ZARAGOZA
Superficie: 1.063 km2. Población 660.895 h. Densidad: 624’64 h/km2. Licencias: 1715. Contingentación de derecho: 2’5 lic. /1000h. La actual contingentación operativa es de 2’32 lic. /1000 hab.
En relación con sus respectivas comunidades autónomas, las cinco ciudades ostentan la capitalidad política, jurídica, administrativa, económica y universitaria con lo que su área de influencia supera con mucho los límites administrativos municipales. A nivel nacional son las únicas cinco ciudades españolas con una población superior a los 650.000 h.
Aparte de esas coincidencias, Zaragoza reúne una serie de características, también de gran repercusión en el servicio del taxi, que la individualizan del resto de ciudades con la que la hemos comparado:
1ª. Es el único municipio que supera los 1.000 km2 de superficie. Téngase en cuenta que a mayores recorridos mayores tiempos de ocupación y por tanto menos tiempo de disponibilidad para otros usuarios.
2ª Es la única ciudad que no alcanza los 1.000 h/km2. La disgregación de la población actúa en el mismo sentido que el reseñado en el punto anterior. Recuérdese en este sentido la recomendación contenida en el Plan Sectorial de 2001 para ajustar la ratio en función inversa a la población/km2; es decir a menor población relativa por km2, mayor número de taxis. La ratio en función de la población absoluta se fija en relación directa.
3ª Es la única ciudad que no dispone de metro. En consecuencia, sobre el taxi incide una demanda potencialmente mayor.
4ª Es el único municipio en el que su Ordenanza establece una contingentación taxativa con el baremo poblacional excluyente del resto de parámetros. Ya queda dicho por activa y por pasiva que la fijación de la ratio está irregularmente asumida por el Ayuntamiento. Además, las legislaciones autonómicas que establecen una ratio fija en base a la población contemplan excepciones que permiten superar esa ratio.
5ª. Es la única ciudad cuya contingentación de hecho no alcanza las 3 lic. /1000 h[17]. Sorprendente si se tienen en cuenta los factores anteriores.
Sevilla, por ejemplo, con una población superior en menos de 50.000 habitantes a la de Zaragoza dispone de 550 licencias de taxi más. Si relacionamos el excedente de población de Sevilla con el excedente de taxis entre Sevilla y Zaragoza obtendremos una proporción de 10 licencias/1.000 habitantes. Cierto que la industria turística de Sevilla está más desarrollada pero la diferencia no es tanta como la que existe en la proporción taxis/habitantes.
En cuanto a esa ratio licencias/habitantes que existe en Zaragoza, el estudio peca de nuevo por falta de rigor puesto que alude a una contingentación de 2’64 lic. /1000 hab., tomando como población de Zaragoza la contemplada en la revisión del censo de 1 de enero de 2006, poco más de 649.000 habitantes cuando las últimas cifras del padrón municipal hablan de 661.000 habitantes a 1/1/2006. En base a la cifra actualizada del padrón a 1 de enero de 2006, la contingentación real estaría sobre las 2’59 lic. /1000 hab. La de hecho, la que realmente interesa, la que sólo tiene en cuenta el número de taxis que pueden prestar servicio cada día sería del 2’32 licencias por cada 1000 habitantes.
El apartado 2.3 Oferta del servicio contiene una opinión con la que, desde la lógica, es fácil estar de acuerdo pese a que esa afirmación sea contradictoria con otras que el mismo punto contiene:
“En todo caso, nunca puede ser el ratio de licencias por mil habitantes el único indicador para valorar la adecuación del servicio de autotaxi en una ciudad.” (p. 77).
Lamentablemente para el servicio de taxis de la ciudad, el parámetro de la ratio se contempla en la Ordenanza como excluyente del resto de los que deben tenerse en cuenta para valorar la procedencia de incrementar el número de taxis en Zaragoza (véase nota 3).
2.4.1. El movimiento del mercado de licencias
Nos detenemos en este punto para señalar un error cuantitativo que, si no estuviera acompañado de muchos otros de esa índole, resultaría puramente anecdótico.
En la página 79 del estudio se nos presenta un cuadro con el desglose de las licencias por su fecha de adquisición. Después de dedicar varios subapartados a fijar en 1.714 el número actual de licencias, resulta que el cuadro es incapaz, perdónennos la maldad, de cuadrar el desglose puesto que de la suma de los parciales por año de adquisición obtenemos 1.734 licencias, 20 más de las que actualmente existen. Pero como decíamos la abundancia de esos errores en el estudio hace que nos refiramos a ellos desde el terreno de la anécdota. Además, hasta el mejor escribiente tiene derecho a algún borrón.
2.4.2 Valor de mercado de las licencias de autotaxi (p.84 del IS)
Se menciona aquí el elevado valor de las licencias de taxi en Zaragoza, algo superior al que alcanzan en ciudades como Madrid o Barcelona y se pregunta el autor del estudio las razones para que en nuestra ciudad las licencias alcancen tan elevados precios.
Resulta sorprendente que alguien del prestigio académico que tiene quien dirige el Informe ESI tenga problemas para creer en el mercado, en la oferta y demanda, como el mejor sistema de asignación de recursos y conformación de los precios.
“En todo caso, nunca puede ser el ratio de licencias por mil habitantes el único indicador para valorar la adecuación del servicio de autotaxi en una ciudad.” (p. 77).
Lamentablemente para el servicio de taxis de la ciudad, el parámetro de la ratio se contempla en la Ordenanza como excluyente del resto de los que deben tenerse en cuenta para valorar la procedencia de incrementar el número de taxis en Zaragoza (véase nota 3).
2.4.1. El movimiento del mercado de licencias
Nos detenemos en este punto para señalar un error cuantitativo que, si no estuviera acompañado de muchos otros de esa índole, resultaría puramente anecdótico.
En la página 79 del estudio se nos presenta un cuadro con el desglose de las licencias por su fecha de adquisición. Después de dedicar varios subapartados a fijar en 1.714 el número actual de licencias, resulta que el cuadro es incapaz, perdónennos la maldad, de cuadrar el desglose puesto que de la suma de los parciales por año de adquisición obtenemos 1.734 licencias, 20 más de las que actualmente existen. Pero como decíamos la abundancia de esos errores en el estudio hace que nos refiramos a ellos desde el terreno de la anécdota. Además, hasta el mejor escribiente tiene derecho a algún borrón.
2.4.2 Valor de mercado de las licencias de autotaxi (p.84 del IS)
Se menciona aquí el elevado valor de las licencias de taxi en Zaragoza, algo superior al que alcanzan en ciudades como Madrid o Barcelona y se pregunta el autor del estudio las razones para que en nuestra ciudad las licencias alcancen tan elevados precios.
Resulta sorprendente que alguien del prestigio académico que tiene quien dirige el Informe ESI tenga problemas para creer en el mercado, en la oferta y demanda, como el mejor sistema de asignación de recursos y conformación de los precios.
Tampoco busca el estudio de la Cámara encontrar la respuesta en la buena rentabilidad de las explotaciones como razón para que, en una ciudad donde el número de taxis permanece congelado desde hace más de 22 años, en los últimos tres, el precio de las licencias haya crecido un 60%, porcentaje superior al del Ibex 35 de nuestra bolsa.
Al Informe ESI no le parece conveniente para los intereses de quienes pagan el trabajo que conste de manera gráfica el actual valor de mercado de las licencias por eso decide disfrazarlo con el valor de la media; parámetro que nada aclara puesto que el valor real de las licencias nada tiene que ver con la media sino con aquél que el mercado está dispuesto a pagar en cada momento. El precio promedio tan sólo se trae aquí como una ficción contable en la que apoyarse. En la actualidad el precio se acerca a 220.000 euros, cifra muy superior a la de la media del año 2.006 que recoge el estudio. Flaco servicio a la objetividad y al rigor el que en este apartado hace el autor del estudio.
2.5.1 Operadores (84-86 del IS)
Tras un repaso al perfil sociolaboral del taxista-tipo, es éste uno de los apartados donde la manipulación intenta ponerse al servicio de los intereses de quienes pagan el trabajo.
Al establecer la oferta de taxis en Zaragoza, comete el burdo error de incrementarla de manera ficticia aludiendo al número de licencias que prestan servicio durante un mayor número de horas al estar explotadas por dos conductores: El titular y un trabajador contratado. Afirma el Informe ESI que a efectos prácticos de la oferta de taxis en la ciudad no existe diferencia entre el servicio prestado por el asalariados o por el autónomo. Tal afirmación es en gran medida incierta. La oferta adquiere relevancia y significación en función de la demanda y viceversa. No tiene sentido hablar de una sin la otra.
Salvo raras excepciones los titulares de licencia prestan sus servicios durante las horas de mayor demanda y rentabilidad que coinciden con las horas de mayor actividad ciudadana. Dado que la licencia habilita para la prestación del servicio con un único vehículo, el asalariado realiza su trabajo únicamente cuando el titular deja de hacerlo; esto es, en las horas de menor actividad y por tanto de menor recaudación. Por tanto, a efectos prácticos, sí existe diferencia entre la oferta procedente de un titular y la de un asalariado. La diferencia está en que el trabajador asalariado no puede ofrecer su servicio durante las horas de mayor demanda. Por tanto, la oferta procedente del turno de asalariados se trata de una oferta constreñida que podríamos calificar de desnaturalizada puesto que se ve imposibilitada para ajustarse libremente a la demanda.
A partir de este error, el estudio contabiliza como dobles las licencias que están explotadas por dos trabajadores. Sin embargo, el trabajador asalariado tiene una jornada laboral de duración limitada por la legalidad cosa que no ocurre con los trabajadores autónomos. Algunos de ellos, tal y como admite el estudio, realizan jornadas de más de 14 horas (casi el doble de la jornada laboral de un trabajador por cuenta ajena) pero, para el Informe ESI, esas licencias no se contabilizan como dobles o, para ser gráficos, no se contabilizan como una licencia y pico. Al menos, incongruente.
2.5.3 Perfil del operador-tipo o taxista representativo
Este apartado parece dirigido a establecer un taxista tipo pero sólo consigue constatar lo que era ya evidente: Hay muchos tipos de taxistas.
Si no fuera por la repercusión posterior en el informe este apartado no merecería ningún comentario.
A partir de una encuesta realizada a 203 taxistas se buscan los datos para obtener el perfil del taxista-tipo claro que a las primeras de cambio el estudio ya percibe que esa figura no parece existir. Más adelante, con escasa coherencia, se extraen conclusiones a partir del taxista tipo, no sin reconocer posteriormente que la muestra no ofrece suficientes garantías de fiabilidad.[18] Lo veremos en su momento.
En la página 93, el estudio hace mención al salario de reserva.
No caeremos en la soberbia de criticar la procedencia de dar cabida en el estudio a este concepto,[19] ni de la utilización que de él se hace pero sí nos atrevemos a matizar que cuando se establece la cuantía del salario de reserva se olvida por parte del autor que para que pueda darse el cambio de trabajo de un titular de licencia, éste debe realizar el activo de la licencia, es decir transferirla en el mercado, lo que confiere a la situación propuesta un matiz fundamental para darle validez a la cuantía del salario de reserva establecido.
2.5.1 Operadores (84-86 del IS)
Tras un repaso al perfil sociolaboral del taxista-tipo, es éste uno de los apartados donde la manipulación intenta ponerse al servicio de los intereses de quienes pagan el trabajo.
Al establecer la oferta de taxis en Zaragoza, comete el burdo error de incrementarla de manera ficticia aludiendo al número de licencias que prestan servicio durante un mayor número de horas al estar explotadas por dos conductores: El titular y un trabajador contratado. Afirma el Informe ESI que a efectos prácticos de la oferta de taxis en la ciudad no existe diferencia entre el servicio prestado por el asalariados o por el autónomo. Tal afirmación es en gran medida incierta. La oferta adquiere relevancia y significación en función de la demanda y viceversa. No tiene sentido hablar de una sin la otra.
Salvo raras excepciones los titulares de licencia prestan sus servicios durante las horas de mayor demanda y rentabilidad que coinciden con las horas de mayor actividad ciudadana. Dado que la licencia habilita para la prestación del servicio con un único vehículo, el asalariado realiza su trabajo únicamente cuando el titular deja de hacerlo; esto es, en las horas de menor actividad y por tanto de menor recaudación. Por tanto, a efectos prácticos, sí existe diferencia entre la oferta procedente de un titular y la de un asalariado. La diferencia está en que el trabajador asalariado no puede ofrecer su servicio durante las horas de mayor demanda. Por tanto, la oferta procedente del turno de asalariados se trata de una oferta constreñida que podríamos calificar de desnaturalizada puesto que se ve imposibilitada para ajustarse libremente a la demanda.
A partir de este error, el estudio contabiliza como dobles las licencias que están explotadas por dos trabajadores. Sin embargo, el trabajador asalariado tiene una jornada laboral de duración limitada por la legalidad cosa que no ocurre con los trabajadores autónomos. Algunos de ellos, tal y como admite el estudio, realizan jornadas de más de 14 horas (casi el doble de la jornada laboral de un trabajador por cuenta ajena) pero, para el Informe ESI, esas licencias no se contabilizan como dobles o, para ser gráficos, no se contabilizan como una licencia y pico. Al menos, incongruente.
2.5.3 Perfil del operador-tipo o taxista representativo
Este apartado parece dirigido a establecer un taxista tipo pero sólo consigue constatar lo que era ya evidente: Hay muchos tipos de taxistas.
Si no fuera por la repercusión posterior en el informe este apartado no merecería ningún comentario.
A partir de una encuesta realizada a 203 taxistas se buscan los datos para obtener el perfil del taxista-tipo claro que a las primeras de cambio el estudio ya percibe que esa figura no parece existir. Más adelante, con escasa coherencia, se extraen conclusiones a partir del taxista tipo, no sin reconocer posteriormente que la muestra no ofrece suficientes garantías de fiabilidad.[18] Lo veremos en su momento.
En la página 93, el estudio hace mención al salario de reserva.
No caeremos en la soberbia de criticar la procedencia de dar cabida en el estudio a este concepto,[19] ni de la utilización que de él se hace pero sí nos atrevemos a matizar que cuando se establece la cuantía del salario de reserva se olvida por parte del autor que para que pueda darse el cambio de trabajo de un titular de licencia, éste debe realizar el activo de la licencia, es decir transferirla en el mercado, lo que confiere a la situación propuesta un matiz fundamental para darle validez a la cuantía del salario de reserva establecido.
Humildemente, no entendemos la mención al salario de reserva y mucho menos la cuantía que el estudio establece únicamente a partir de una pregunta efectuada en la encuesta a 203 profesionales a la que solo responden 187 de ellos.
Por otra parte y a título de curiosidad resulta llamativo en el punto que analizamos alguno de los datos obtenidos de la encuesta. Datos que ponen alguna sombra de dudas sobre la idoneidad y ortodoxia de dicha encuesta y, por tanto, sobre los datos que de ella se extraen. Sirva como ejemplo de los prejuicios de los encuestados, presencialmente, los siguientes resultados:
Por otra parte y a título de curiosidad resulta llamativo en el punto que analizamos alguno de los datos obtenidos de la encuesta. Datos que ponen alguna sombra de dudas sobre la idoneidad y ortodoxia de dicha encuesta y, por tanto, sobre los datos que de ella se extraen. Sirva como ejemplo de los prejuicios de los encuestados, presencialmente, los siguientes resultados:
Preguntados los taxistas sobre los problemas relacionados con su actividad que más les preocupan citan entre los primeros el elevado número de licencias con una valoración de 8’5 sobre 10 aunque el 40% de la muestra califica su preocupación con un 10 sobre10. Hasta aquí todo normal. Lo extraño viene a continuación:
“En un grupo intermedio de preocupaciones los encuestados sitúan entre otras cuestiones a la competencia con otros medios de transporte” (p.95 del IS). Es decir, los encuestados no consideran como competencia la concesión de nuevas licencias. O eso, o les preocupa más la concesión de nuevas licencias que la competencia que sufren del transporte público. Desde luego que la coherencia no abunda en este estudio.
2.6.3 Emisoras de radio-taxi (pp. 107-111)
Tampoco este apartado se libra de la manipulación o, al menos, no responde fielmente a la realidad sobre todo a la hora de establecer el porcentaje sobre el total de servicios que representa el número de llamadas, error básico puesto que, en las cifras que se barajan, se fundamenta posteriormente el estudio para establecer la demanda del servicio.
De un lado se establece el porcentaje en base a relacionar el número aproximado de servicios atendidos vía telefónica, que se le facilita desde las distintas emisoras, con el total de servicios que los profesionales confiesan en una encuesta escasa de rigor científico.
De otro lado, el error está en la calificación que se hace de las llamadas atendidas al confundirlas con el de llamadas recibidas (atendidas y no atendidas). Error que se ha puesto contundentemente de manifiesto con la puesta en marcha del sistema de gestión de flotas que permite un mayor número de llamadas atendidas con lo que sale a flote parte de la demanda negada por el estudio.
A fin de clarificar el paradójico papel de las centrales de recepción de llamadas hay que decir que, desde el punto de vista de quien requiere un servicio, la central de radio-taxi representa a la oferta. El usuario llama al radio-taxi con la misma actitud del que va a un supermercado para obtener lo que necesita. Lógico. Sin embargo desde el punto de vista del operador, del taxista, la central de llamadas representa a la demanda sin diferenciarse, a efectos prácticos, ese foco de demanda del que proviene de la calle. No resulta ocioso hacer hincapié en esta especie de esquizofrenia puesto que el Informe ESI contempla a las llamadas atendidas por las centrales de radio-taxi únicamente como indicador de la demanda. El operador tiene noticias de una parte de la demanda a través de la central de llamadas cuando ésta lanza un servicio pero no tiene ninguna noticia de las llamadas que, por distintas razones, dejan de atenderse. Las consecuencias de ese sesgo en la mirada son determinantes para conducir al estudio a conclusiones, en gran medida, falsas.
Nos ofrece este apartado datos sobre el número de socios de cada una de las emisoras que en el caso de Radio-Taxi Zaragoza, la que el estudio denomina por su número de teléfono, 424242, es notablemente inferior al que se facilita.
En concreto, estimamos que en promedio se producen en torno a 34.000 llamadas a la semana dice el Informe ESI en la página 108. Tal afirmación lleva a otra a todas luces inexacta que puede conducir a percepciones equivocadas puesto que de lo único que queda constancia en las emisoras es del número de llamadas atendidas. El número de llamadas recibidas (atendidas y no atendidas) es muy superior al que menciona el estudio. Otra cosa bien distinta es que gran parte de esas llamadas recibidas no sean atendidas por la falta de oferta. Como queda apuntado, esa realidad se ha puesto de manifiesto con la implantación del Sistema de Gestión de flotas, GPS. Volveremos a redundar sobre este asunto cuando analicemos los efectos de tal adelanto tecnológico.
“En un grupo intermedio de preocupaciones los encuestados sitúan entre otras cuestiones a la competencia con otros medios de transporte” (p.95 del IS). Es decir, los encuestados no consideran como competencia la concesión de nuevas licencias. O eso, o les preocupa más la concesión de nuevas licencias que la competencia que sufren del transporte público. Desde luego que la coherencia no abunda en este estudio.
2.6.3 Emisoras de radio-taxi (pp. 107-111)
Tampoco este apartado se libra de la manipulación o, al menos, no responde fielmente a la realidad sobre todo a la hora de establecer el porcentaje sobre el total de servicios que representa el número de llamadas, error básico puesto que, en las cifras que se barajan, se fundamenta posteriormente el estudio para establecer la demanda del servicio.
De un lado se establece el porcentaje en base a relacionar el número aproximado de servicios atendidos vía telefónica, que se le facilita desde las distintas emisoras, con el total de servicios que los profesionales confiesan en una encuesta escasa de rigor científico.
De otro lado, el error está en la calificación que se hace de las llamadas atendidas al confundirlas con el de llamadas recibidas (atendidas y no atendidas). Error que se ha puesto contundentemente de manifiesto con la puesta en marcha del sistema de gestión de flotas que permite un mayor número de llamadas atendidas con lo que sale a flote parte de la demanda negada por el estudio.
A fin de clarificar el paradójico papel de las centrales de recepción de llamadas hay que decir que, desde el punto de vista de quien requiere un servicio, la central de radio-taxi representa a la oferta. El usuario llama al radio-taxi con la misma actitud del que va a un supermercado para obtener lo que necesita. Lógico. Sin embargo desde el punto de vista del operador, del taxista, la central de llamadas representa a la demanda sin diferenciarse, a efectos prácticos, ese foco de demanda del que proviene de la calle. No resulta ocioso hacer hincapié en esta especie de esquizofrenia puesto que el Informe ESI contempla a las llamadas atendidas por las centrales de radio-taxi únicamente como indicador de la demanda. El operador tiene noticias de una parte de la demanda a través de la central de llamadas cuando ésta lanza un servicio pero no tiene ninguna noticia de las llamadas que, por distintas razones, dejan de atenderse. Las consecuencias de ese sesgo en la mirada son determinantes para conducir al estudio a conclusiones, en gran medida, falsas.
Nos ofrece este apartado datos sobre el número de socios de cada una de las emisoras que en el caso de Radio-Taxi Zaragoza, la que el estudio denomina por su número de teléfono, 424242, es notablemente inferior al que se facilita.
En concreto, estimamos que en promedio se producen en torno a 34.000 llamadas a la semana dice el Informe ESI en la página 108. Tal afirmación lleva a otra a todas luces inexacta que puede conducir a percepciones equivocadas puesto que de lo único que queda constancia en las emisoras es del número de llamadas atendidas. El número de llamadas recibidas (atendidas y no atendidas) es muy superior al que menciona el estudio. Otra cosa bien distinta es que gran parte de esas llamadas recibidas no sean atendidas por la falta de oferta. Como queda apuntado, esa realidad se ha puesto de manifiesto con la implantación del Sistema de Gestión de flotas, GPS. Volveremos a redundar sobre este asunto cuando analicemos los efectos de tal adelanto tecnológico.
La no diferenciación entre llamadas recibidas y atendidas, no es cuestión menor puesto que, como queda dicho, el estudio emplea más adelante la cifra de llamadas atendidas para inferir la demanda total del servicio. Eso sí, calificando de manera torticera a las llamadas como recibidas.
A modo de ejemplo sirvan por ahora los siguientes datos:
A modo de ejemplo sirvan por ahora los siguientes datos:
La Agrupación de Radio-Taxi Zaragoza dispone de 176 operadores asociados[20] y ha cerrado el mes de mayo de 2.007 con 30.900 servicios provenientes de la demanda telefónica. Ello supone una media de 7’02 servicios atendidos por cada asociado en sus 25 días mensuales de trabajo. Si el porcentaje de demanda atendida vía telefónica fuese realmente el que establece el estudio ESI, es decir el 12% del total[21], implicaría que cada asociado de Radio-Taxi Zaragoza, hace una media diaria de 58’52 servicios al día.
Las cifras son muy parecidas para la emisora Radio-Taxi Aragón que a pesar de disponer de un número inferior de socios (150 en el mes de mayo) ya disfruta de las ventajas que reporta el sistema de gestión de flotas, GPS, en cuanto a la posibilidad de atender un mayor número de llamadas recibidas.
Claro que las cifras que contempla el Informe ESI son, también en este apartado, algo distintas a la realidad.
Con los datos de que disponemos, podemos afirmar que el promedio de servicios provenientes de la demanda telefónica suponen un porcentaje que podíamos situar, dependiendo de la emisora que tomemos de referencia, entre el 10% y el 20% del total de los realizados por taxis equipados con radio emisora. En paralelo hay que decir que en cuanto al número total de servicios realizados por cada operador, la realidad sobrepasa con mucho a la que pretende mostrarnos el IS. Lo veremos más adelante.
Las cifras son muy parecidas para la emisora Radio-Taxi Aragón que a pesar de disponer de un número inferior de socios (150 en el mes de mayo) ya disfruta de las ventajas que reporta el sistema de gestión de flotas, GPS, en cuanto a la posibilidad de atender un mayor número de llamadas recibidas.
Claro que las cifras que contempla el Informe ESI son, también en este apartado, algo distintas a la realidad.
Con los datos de que disponemos, podemos afirmar que el promedio de servicios provenientes de la demanda telefónica suponen un porcentaje que podíamos situar, dependiendo de la emisora que tomemos de referencia, entre el 10% y el 20% del total de los realizados por taxis equipados con radio emisora. En paralelo hay que decir que en cuanto al número total de servicios realizados por cada operador, la realidad sobrepasa con mucho a la que pretende mostrarnos el IS. Lo veremos más adelante.
No podemos pasar por alto en este punto lo que no deja de ser una obviedad: El tiempo es un elemento medible y, por tanto, limitado.
En consecuencia, la recepción de una llamada y la posterior atención del servicio demandado, requieren de un tiempo mínimo irreducible a partir del cual se hace imposible atender más demanda. Así mismo la atención a la demanda real se encuentra limitada por las infraestructuras operativas de las emisoras.
Por otra parte en horas punta la duración de los servicios se alarga con lo que el tiempo de disponibilidad de un taxi para otros usuarios se reduce, produciéndose en esas circunstancias que, cuando más demanda existe, paradójicamente la oferta se ve relativamente disminuida y consecuentemente se da un indeterminado nivel de demanda insatisfecha.
La concesión de nuevas licencias vendría a paliar en gran medida ese déficit de oferta sin que paralelamente representara una merma en la rentabilidad de las actuales explotaciones.
2.6.4 Innovación tecnológica
Afirma el estudio ahora analizado que las nuevas tecnologías podrían ayudar a solucionar el principal problema del servicio, tanto desde la perspectiva de la oferta como de la demanda. Puede que esa afirmación fuera creíble si en la actualidad la oferta existente fuera potencialmente capaz para atender a la demanda real, muy superior a la contabilizada, y al teórico incremento de la misma pero que eso no sucediera al verse la oferta en dificultades para conocer los focos de demanda. Desde luego que no es ese el problema. El problema radica en la falta de oferta, con lo que las nuevas tecnologías pueden, paradójicamente, contribuir a hacer más patente esa carencia.
Perdone el lector la caricatura siguiente que traemos aquí con la única intención de clarificar la afirmación anterior:
Supongamos una gran superficie comercial en cuya segunda planta hay dos tiendas de ropa de gran éxito por lo que muchos clientes deben aguardar turno para ser atendidos mientras otros optan por marcharse antes de que eso suceda. Junto a esos establecimientos hay un determinado número de locales comerciales vacíos. Para el acceso a esa planta, el centro comercial cuenta con 2 ascensores y dos escaleras mecánicas de los que sólo están en servicio la mitad.
La dirección del centro, ante la gran afluencia de potenciales clientes, decide poner en servicio el otro ascensor y la otra escalera mecánica. El resultado fue que un mayor número de clientes se aglomeraba en la puerta de las tiendas mientras que la demanda atendida seguía siendo la misma.
La lógica nos dice que las actuaciones prioritarias deberían conducir a la apertura de nuevos locales; es decir, al incremento de la oferta. El excedente de demanda podrá entonces ser satisfecho por los nuevos locales sin necesidad de largas esperas y sin que ello suponga una merma para los pioneros de la planta que no podían atender a más clientes. Cuando se produzca el incremento de la oferta, sí sería irresponsable por parte de la dirección del centro no poner en marcha todos los accesos a la planta.
Algo parecido pudiera ocurrir con la implantación total del sistema de gestión de flotas.
El GPS no va a incrementar la demanda sino que va a poner de manifiesto parte de la que hasta el momento de su implantación tenía restringido el acceso a al oferta por vía telefónica. Eso ya es un hecho.
En los primeros días de funcionamiento del sistema en la emisora de la Cooperativa de radio-taxi. El número de llamadas atendidas se ha multiplicado por 2’5. Ha desbordado positivamente todas las previsiones. Nadie pretenderá hacernos creer que el incremento de llamadas atendidas se debe a una moda irrefrenable de tomar taxi a partir de la implantación del GPS. Con el sistema de gestión de flotas, la demanda seguirá siendo la misma que hasta un día antes de su implantación solo que con el nuevo sistema se podrán atender muchas más llamadas entre aquellas que se reciben. Ahora bien, el sistema de acceso a la central de radio-taxi por parte de la demanda total deberá reducirse por razones de incapacidad de la oferta. Los locales abiertos están llenos. De hecho, respecto de los primeros días de implantación del sistema, ya estamos asistiendo a un decrecimiento de las llamadas atendidas por falta de oferta.
En consecuencia, la recepción de una llamada y la posterior atención del servicio demandado, requieren de un tiempo mínimo irreducible a partir del cual se hace imposible atender más demanda. Así mismo la atención a la demanda real se encuentra limitada por las infraestructuras operativas de las emisoras.
Por otra parte en horas punta la duración de los servicios se alarga con lo que el tiempo de disponibilidad de un taxi para otros usuarios se reduce, produciéndose en esas circunstancias que, cuando más demanda existe, paradójicamente la oferta se ve relativamente disminuida y consecuentemente se da un indeterminado nivel de demanda insatisfecha.
La concesión de nuevas licencias vendría a paliar en gran medida ese déficit de oferta sin que paralelamente representara una merma en la rentabilidad de las actuales explotaciones.
2.6.4 Innovación tecnológica
Afirma el estudio ahora analizado que las nuevas tecnologías podrían ayudar a solucionar el principal problema del servicio, tanto desde la perspectiva de la oferta como de la demanda. Puede que esa afirmación fuera creíble si en la actualidad la oferta existente fuera potencialmente capaz para atender a la demanda real, muy superior a la contabilizada, y al teórico incremento de la misma pero que eso no sucediera al verse la oferta en dificultades para conocer los focos de demanda. Desde luego que no es ese el problema. El problema radica en la falta de oferta, con lo que las nuevas tecnologías pueden, paradójicamente, contribuir a hacer más patente esa carencia.
Perdone el lector la caricatura siguiente que traemos aquí con la única intención de clarificar la afirmación anterior:
Supongamos una gran superficie comercial en cuya segunda planta hay dos tiendas de ropa de gran éxito por lo que muchos clientes deben aguardar turno para ser atendidos mientras otros optan por marcharse antes de que eso suceda. Junto a esos establecimientos hay un determinado número de locales comerciales vacíos. Para el acceso a esa planta, el centro comercial cuenta con 2 ascensores y dos escaleras mecánicas de los que sólo están en servicio la mitad.
La dirección del centro, ante la gran afluencia de potenciales clientes, decide poner en servicio el otro ascensor y la otra escalera mecánica. El resultado fue que un mayor número de clientes se aglomeraba en la puerta de las tiendas mientras que la demanda atendida seguía siendo la misma.
La lógica nos dice que las actuaciones prioritarias deberían conducir a la apertura de nuevos locales; es decir, al incremento de la oferta. El excedente de demanda podrá entonces ser satisfecho por los nuevos locales sin necesidad de largas esperas y sin que ello suponga una merma para los pioneros de la planta que no podían atender a más clientes. Cuando se produzca el incremento de la oferta, sí sería irresponsable por parte de la dirección del centro no poner en marcha todos los accesos a la planta.
Algo parecido pudiera ocurrir con la implantación total del sistema de gestión de flotas.
El GPS no va a incrementar la demanda sino que va a poner de manifiesto parte de la que hasta el momento de su implantación tenía restringido el acceso a al oferta por vía telefónica. Eso ya es un hecho.
En los primeros días de funcionamiento del sistema en la emisora de la Cooperativa de radio-taxi. El número de llamadas atendidas se ha multiplicado por 2’5. Ha desbordado positivamente todas las previsiones. Nadie pretenderá hacernos creer que el incremento de llamadas atendidas se debe a una moda irrefrenable de tomar taxi a partir de la implantación del GPS. Con el sistema de gestión de flotas, la demanda seguirá siendo la misma que hasta un día antes de su implantación solo que con el nuevo sistema se podrán atender muchas más llamadas entre aquellas que se reciben. Ahora bien, el sistema de acceso a la central de radio-taxi por parte de la demanda total deberá reducirse por razones de incapacidad de la oferta. Los locales abiertos están llenos. De hecho, respecto de los primeros días de implantación del sistema, ya estamos asistiendo a un decrecimiento de las llamadas atendidas por falta de oferta.
El problema de demanda insatisfecha no radica en las vías de acceso a las centrales de radio-taxi. Antes de la implantación del GPS ya existían suficientes líneas como para atender un número mucho mayor de llamadas pero esas líneas permanecían fuera de servicio entre otras cosas porque su operatividad quedaba reducida por la falta de tiempo y personal para atender las llamadas. El verdadero problema, y eso no lo va a cambiar el GPS, radicaba en que no existen suficientes taxis para satisfacer la demanda, proceda de donde proceda. En la planta no hay suficientes locales abiertos. Por tanto no es eficiente atender todas las llamadas porque no a todas se les puede prestar el servicio con la razonable inmediatez que reclama la eficiencia. En algún caso se podrá responder a más demanda telefónica pero será a costa de desatender a la que se produce a pie de calle.
En definitiva, o se abren más locales en la planta o de nada servirá la gran capacidad demostrada de las nuevas escaleras y ascensores.
En definitiva, o se abren más locales en la planta o de nada servirá la gran capacidad demostrada de las nuevas escaleras y ascensores.
Por lo general el problema seguirá produciendo el mismo círculo vicioso que hasta el momento: Si el taxista atiende servicios demandados a pie de calle, no podrá atender la demanda telefónica y si se centra en la demanda asignada vía GPS estará reduciendo la oferta en la calle lo que, a su vez, incrementará la demanda telefónica. Y vuelta a empezar.
Con el actual desajuste entre oferta y demanda, el GPS no permitirá disponer de más taxis libres sino que acelerará su ocupación hasta el momento en que ocurra lo que ayer ocurría vía telefónica: La oferta se manifestará insuficiente y puede que con mayor rapidez. En el mejor de los casos, el problema se puede trasladar de planta. Veamos por qué.
Si la demanda telefónica llegara a considerarse por las distintas emisoras de radio-taxi como una vía prioritaria de acceso a la oferta para fidelizar al cliente, pudiera darse el caso de que, aún a costa de la rentabilidad de algunos operadores, éstos, para seguir perteneciendo a la emisora de radio-taxi, se vieran obligados a atender la demanda adjudicada vía GPS y, para ello, recorrer hasta el punto de recogida mayores trayectos que si atendiera a la demanda próxima de la calle que a su vez quedará desatendida. Es decir vestiríamos un santo con los hábitos de un monje.
El sistema de gestión de flotas supone un avance innegable para sacar a la luz parte de la demanda telefónica pero se antoja ineficaz como solución si no viene acompañado de un incremento real de la oferta. Esa, y no otra, es la pura verdad.
Recientemente se ha puesto en funcionamiento dicho sistema en la emisora de mayor número de socios; la de la Cooperativa de auto-taxi. Los resultados, aun en periodo de pruebas, no han hecho otra cosa que echar por tierra los datos de demanda que el estudio establece. La verdad es que el estudio no ha tenido mucho tiempo de vida, apenas tres meses.
En este sentido hubiera sido más racional que el estudio retrasara su aparición lo suficiente como para comprobar los efectos del GPS pero puede que los intereses electorales hayan contribuido a su precipitada publicación dejando así, en el IS, un vacío de contenido difícil de explicar y la evidencia de que muchas de sus conclusiones eran infundadas.
Tras los primeros días de experiencia laboral con el sistema de gestión de flotas no podemos evitar unos breves apuntes.
— No es el sitio ni el momento adecuado para explicar el modo de operar de un sistema de gestión de flotas pero creemos adecuado mostrar nuestra extrañeza por la elección hecha por la emisora de la Cooperativa de Auto Taxi de Zaragoza de un sistema concebido para ciudades donde la costumbre es trabajar partiendo de las paradas, algo que, como quedó dicho en su momento, no es propio de nuestra ciudad donde la inmensa mayoría de los taxis ofrecen sus servicios circulando por las calles de manera continua. Algo que saben los potenciales usuarios y a ello ajustan su comportamiento cuando requieren del servicio.
— Resulta menos comprensible la elección cuando existen en el mercado otros sistemas que se ajustan más al modo de rentabilizar el trabajo que tienen los taxistas de Zaragoza y que redundan en beneficio tanto del profesional como del usuario. En definitiva, que hay sistemas mucho más modernos y competitivos.
— Incrementa nuestra extrañeza saber que uno de esos sistemas de mayor idoneidad para el modo tradicional de trabajar el taxi en Zaragoza, el SIDUS, es un producto íntegramente aragonés, desarrollado por una empresa aragonesa, Nitax S.A., con la participación del Instituto Tecnológico de Aragón (ITA), dependiente del Gobierno autónomo aragonés.
El SIDUS se está implantando con éxito en varias ciudades de España.
SIDUS es el sistema elegido por Radio Taxi Zaragoza que agrupa en nuestra ciudad a unos 170 profesionales del taxi y que próximamente estará dispuesto para su funcionamiento.
— Lo anteriormente dicho nos parece más grave cuando para la implantación del sistema Auriga se ha contado con subvenciones de la DGA y del Ayuntamiento de Zaragoza es decir con dinero de todos los aragoneses. Dinero que ha ido a parar a una empresa británica que no ha demostrado mayor competitividad, ni en precio ni en resultados, que el SIDUS de Nitax S.A.
Nos preguntamos en qué lugar queda el ITA cuando el Gobierno de Aragón no hace lo suficiente como para que el dinero público vaya a sostener empresas aragonesas que han desarrollado productos de I+D junto al Instituto Tecnológico de Aragón.
— El sistema Auriga, elegido por la emisora de Cooperativa, para la asignación de los servicios solicitados vía telefónica, al contrario que el sistema aragonés, no prioriza al taxi más cercano al punto de demanda lo que repercute negativamente en el usuario vía precio y tiempo de espera; y en el profesional porque en ocasiones, para recoger al cliente, debe de recorrer un trayecto excesivo y, a veces, no repercutido en el precio.
2.6 Aspectos funcionales
Como queda apuntado, los datos obtenidos para este apartado provienen de una encuesta presencial a 203 taxistas, conocedores del tratamiento que se daría a sus respuestas lo que, como es lógico, resta credibilidad a los resultados obtenidos.
Así lo reconoce implícitamente el propio Informe ESI cuando anticipa que las respuestas sobre la duración de la jornada laboral son poco fiables y que es muy posible que los encuestados consideren jornada laboral a todo el tiempo que están fuera de casa aunque parte de ese tiempo no estén prestando el servicio (página 115 del IS).
No es la única contradicción observada por lo que sería ocioso y falto de rigor emitir juicios sobre los datos obtenidos cuando el mismo informe los desestima a partir de otras observaciones.
Resulta extraño que el estudio se detenga en los pormenores de una encuesta que posteriormente descalifica por la escasa fiabilidad de algunas de las respuestas.
Lo mismo ocurre en otros apartados por lo que me parece procedente emitir un juicio global sobre los resultados obtenidos y sobre su fiabilidad, señalando, cuando se produzcan, las faltas de rigor y las contradicciones.
2.7.2. Jornadas y tiempo de trabajo.
Sorprende que el propio estudio descalifique en buena medida los datos que aporta pero esa es la realidad. Cito:
“La intención inicial de este estudio era poder contar con dos tipos de información muestral para obtener los datos necesarios para el diagnóstico. (…) En ambos casos nos hemos encontrado con limitaciones.
Por lo que respecta a la encuesta, las cosas no han ido tampoco bien, aunque los resultados no han sido tan decepcionantes como con las impresoras. Necesitábamos una muestra de unos trescientos taxistas (…) Solo hemos conseguido 203…” (p. 113)
Con el actual desajuste entre oferta y demanda, el GPS no permitirá disponer de más taxis libres sino que acelerará su ocupación hasta el momento en que ocurra lo que ayer ocurría vía telefónica: La oferta se manifestará insuficiente y puede que con mayor rapidez. En el mejor de los casos, el problema se puede trasladar de planta. Veamos por qué.
Si la demanda telefónica llegara a considerarse por las distintas emisoras de radio-taxi como una vía prioritaria de acceso a la oferta para fidelizar al cliente, pudiera darse el caso de que, aún a costa de la rentabilidad de algunos operadores, éstos, para seguir perteneciendo a la emisora de radio-taxi, se vieran obligados a atender la demanda adjudicada vía GPS y, para ello, recorrer hasta el punto de recogida mayores trayectos que si atendiera a la demanda próxima de la calle que a su vez quedará desatendida. Es decir vestiríamos un santo con los hábitos de un monje.
El sistema de gestión de flotas supone un avance innegable para sacar a la luz parte de la demanda telefónica pero se antoja ineficaz como solución si no viene acompañado de un incremento real de la oferta. Esa, y no otra, es la pura verdad.
Recientemente se ha puesto en funcionamiento dicho sistema en la emisora de mayor número de socios; la de la Cooperativa de auto-taxi. Los resultados, aun en periodo de pruebas, no han hecho otra cosa que echar por tierra los datos de demanda que el estudio establece. La verdad es que el estudio no ha tenido mucho tiempo de vida, apenas tres meses.
En este sentido hubiera sido más racional que el estudio retrasara su aparición lo suficiente como para comprobar los efectos del GPS pero puede que los intereses electorales hayan contribuido a su precipitada publicación dejando así, en el IS, un vacío de contenido difícil de explicar y la evidencia de que muchas de sus conclusiones eran infundadas.
Tras los primeros días de experiencia laboral con el sistema de gestión de flotas no podemos evitar unos breves apuntes.
— No es el sitio ni el momento adecuado para explicar el modo de operar de un sistema de gestión de flotas pero creemos adecuado mostrar nuestra extrañeza por la elección hecha por la emisora de la Cooperativa de Auto Taxi de Zaragoza de un sistema concebido para ciudades donde la costumbre es trabajar partiendo de las paradas, algo que, como quedó dicho en su momento, no es propio de nuestra ciudad donde la inmensa mayoría de los taxis ofrecen sus servicios circulando por las calles de manera continua. Algo que saben los potenciales usuarios y a ello ajustan su comportamiento cuando requieren del servicio.
— Resulta menos comprensible la elección cuando existen en el mercado otros sistemas que se ajustan más al modo de rentabilizar el trabajo que tienen los taxistas de Zaragoza y que redundan en beneficio tanto del profesional como del usuario. En definitiva, que hay sistemas mucho más modernos y competitivos.
— Incrementa nuestra extrañeza saber que uno de esos sistemas de mayor idoneidad para el modo tradicional de trabajar el taxi en Zaragoza, el SIDUS, es un producto íntegramente aragonés, desarrollado por una empresa aragonesa, Nitax S.A., con la participación del Instituto Tecnológico de Aragón (ITA), dependiente del Gobierno autónomo aragonés.
El SIDUS se está implantando con éxito en varias ciudades de España.
SIDUS es el sistema elegido por Radio Taxi Zaragoza que agrupa en nuestra ciudad a unos 170 profesionales del taxi y que próximamente estará dispuesto para su funcionamiento.
— Lo anteriormente dicho nos parece más grave cuando para la implantación del sistema Auriga se ha contado con subvenciones de la DGA y del Ayuntamiento de Zaragoza es decir con dinero de todos los aragoneses. Dinero que ha ido a parar a una empresa británica que no ha demostrado mayor competitividad, ni en precio ni en resultados, que el SIDUS de Nitax S.A.
Nos preguntamos en qué lugar queda el ITA cuando el Gobierno de Aragón no hace lo suficiente como para que el dinero público vaya a sostener empresas aragonesas que han desarrollado productos de I+D junto al Instituto Tecnológico de Aragón.
— El sistema Auriga, elegido por la emisora de Cooperativa, para la asignación de los servicios solicitados vía telefónica, al contrario que el sistema aragonés, no prioriza al taxi más cercano al punto de demanda lo que repercute negativamente en el usuario vía precio y tiempo de espera; y en el profesional porque en ocasiones, para recoger al cliente, debe de recorrer un trayecto excesivo y, a veces, no repercutido en el precio.
2.6 Aspectos funcionales
Como queda apuntado, los datos obtenidos para este apartado provienen de una encuesta presencial a 203 taxistas, conocedores del tratamiento que se daría a sus respuestas lo que, como es lógico, resta credibilidad a los resultados obtenidos.
Así lo reconoce implícitamente el propio Informe ESI cuando anticipa que las respuestas sobre la duración de la jornada laboral son poco fiables y que es muy posible que los encuestados consideren jornada laboral a todo el tiempo que están fuera de casa aunque parte de ese tiempo no estén prestando el servicio (página 115 del IS).
No es la única contradicción observada por lo que sería ocioso y falto de rigor emitir juicios sobre los datos obtenidos cuando el mismo informe los desestima a partir de otras observaciones.
Resulta extraño que el estudio se detenga en los pormenores de una encuesta que posteriormente descalifica por la escasa fiabilidad de algunas de las respuestas.
Lo mismo ocurre en otros apartados por lo que me parece procedente emitir un juicio global sobre los resultados obtenidos y sobre su fiabilidad, señalando, cuando se produzcan, las faltas de rigor y las contradicciones.
2.7.2. Jornadas y tiempo de trabajo.
Sorprende que el propio estudio descalifique en buena medida los datos que aporta pero esa es la realidad. Cito:
“La intención inicial de este estudio era poder contar con dos tipos de información muestral para obtener los datos necesarios para el diagnóstico. (…) En ambos casos nos hemos encontrado con limitaciones.
Por lo que respecta a la encuesta, las cosas no han ido tampoco bien, aunque los resultados no han sido tan decepcionantes como con las impresoras. Necesitábamos una muestra de unos trescientos taxistas (…) Solo hemos conseguido 203…” (p. 113)
A pesar de ello el estudio da por buenos los datos obtenidos de manera tan precaria y prioriza los obtenidos de la encuesta presencial a los provenientes de las impresoras, a pesar que éstas tienen la ventaja de ser más objetivas que la encuesta presencial. Resulta obvio decir que los datos obtenidos por una vía y otra demuestran importantes contradicciones. Lo veremos más adelante.
3. FIABILIDAD DEL ESTUDIO. CRÍTICA AL MÉTODO EMPLEADO.
Puntos 3. Análisis de la oferta a 7. Estimación de los costes del taxista representativo
El estudio fundamenta sus conclusiones en los datos obtenidos por tres vías:
1ª. 271 encuestas a usuarios (pág. 142 del IS)
2ª. Una encuesta realizada a 203 taxistas (pág. 90 del IS)
3ª. Un número inconcreto de taxímetros con impresora (pág. 169 del IS)
1ª. 271 encuestas a usuarios (pág. 142)
La encuesta asume, para un nivel de confianza del 95% asume un error del ± 6%
En la inferencia estadística rigurosa se trabaja habitualmente asumiendo un error muestral, como mucho, del ± 5%.
Para asumir un error estándar máximo del ± 5% y tener un nivel de confianza en la inferencia del 95%, el número de encuestados necesarios hubiera debido ser de 374. Eso si se hubiera partido de muestras pilotos para establecer las medidas centrales y de dispersión. Si ello no hubiera sido posible la muestra debería ser mucho más alta. Por ejemplo, para un nivel de confianza del 90% y un error estándar del 3%, hubiera sido necesaria una muestra de 1.064 personas.
Como puede comprobarse el tamaño de la muestra escogido es mucho menor y dado que para establecer el tamaño de una muestra poblacional se relaciona el nivel de confianza estandarizado con el riesgo de error asumido, un mismo tamaño de muestra puede estar relacionando distintos niveles de confianza con distintos riesgos de error. Sólo basta disminuir uno o aumentar el otro. Para aumentar el nivel de confianza en un mismo tamaño de muestra será necesario aumentar mucho más el error asumido a la hora de inferir los datos a la población. Y viceversa. Por ejemplo:
Un tamaño muestral de 271 usuarios para el análisis de fenómenos sociales, sin muestras piloto, responde también a un nivel de confianza del 90% con un error asumido en la inferencia del ± 5’94%. Desde luego no son unas restricciones que presten un nivel de fiabilidad de lo más exigente. No obstante, no incidiremos más en este aspecto de la encuesta.
Sí cabe mencionar cierto desencanto por nuestra parte cuando analizamos, el apartado destinado a la Caracterización de la demanda y sobre todo la ambigüedad de alguna de la preguntas del cuestionario. Por ejemplo, en la pregunta nº 3 del cuestionario, ¿Con qué frecuencia utiliza el taxi para sus desplazamientos en la ciudad?, se ofrecen 4 alternativas:
— Más de una vez por semana
— Una vez por semana
— Una vez al mes
— Menos de una vez al mes
Fuera del contexto sesgado en que se mueve el estudio, no entendemos las razones por las que no figura entre las alternativas propuestas a esa pregunta la de los usuarios que usan el taxi todos los días de la semana o, al menos, todos los días laborables. Tampoco se da la posibilidad de cuantificar a los usuarios que usan el taxi más de una vez al día. Con esas alternativas se hubiera obtenido una vía objetiva de contraste para establecer el suelo de la demanda real. La posibilidad Más de una vez por semana es enormemente ambigua e infinitamente menos útil que la alternativa que echamos en falta.
2ª. Una encuesta realizada a 203 taxistas (p. 90)
La ficha técnica de la encuesta no contribuye mucho a la fiabilidad de la inferencia estadística que se realiza en el estudio. En este caso puede afirmarse lo mismo que se acaba de decir con respecto a la encuesta a los usuarios. Su rigor técnico no es el más adecuado. Mucho menos si tenemos en cuenta que la encuesta es presencial, que los taxistas sabían el destino de sus respuestas, que en la muestra no figura ni un solo trabajador por cuenta ajena y que no todos los encuestados responden a todas las preguntas con lo que las restricciones técnicas de partida son, si cabe, menos fiables.
Puede que esa sea la razón para que sus contestaciones no merezcan confianza ni al propio autor de la encuesta puesto que éste desecha repetidamente[22] los datos obtenidos al encontrarlos contradictorios con preguntas de control y con la otra fuente de información procedente del sector, las impresoras, que a pesar de ser de un tamaño insuficiente le merece mayor fiabilidad..., aunque hay que decir que el autor del estudio hace uso a su antojo e indistintamente de los datos obtenidos por ambas vías.
En este encuesta, para un nivel de confianza del 95% y un error estándar de ± 5% hubiera sido necesario entrevistar a 315 taxistas. Como vemos bastante superior a la muestra escogida por lo que la inferencia de promedios de horas trabajadas, servicios realizados, importe de los mismos, etc., carece de una fiabilidad razonable.
Con la finalidad de economizar gastos, podría reducirse el nivel de confianza hasta el 90% y mantener el mismo riesgo de error asumido, el 5%. Con esas restricciones, hubiera sido suficiente con una muestra de 236 taxistas. También superior a la empleada.
El estudio asigna a la muestra de taxistas las mismas restricciones que corresponden a la de los usuarios, es decir un 95% de confianza y un error estándar asumido del ±6%.
No podemos dejar de señalar que aunque el número de taxistas encuestados sea de 203 no todos responden a todas las preguntas y por tanto crece el riesgo de error y disminuye el nivel de confianza a la hora de generalizar los resultados.
3ª. Un número inconcreto de taxímetros con impresora (pág. 173).
Si en el caso anterior la muestra es insuficiente ni que decir tiene que, en este caso, es puramente testimonial aunque coincidimos con el estudio en que resulta útil para conocer e inferir determinados datos al universo poblacional.
Si bien en la página 173 del estudio ESI se dice:”42 taxistas que nos han proporcionado los resúmenes por impresora de los siete días de una semana”. A caballo entre esa página y la siguiente leemos: “Ello nos ha llevado a estudiar detalladamente la relación carrera a carrera que es posible hacer en una parte de las impresoras (no en todas), pero que dan un tamaño muestral suficiente.”
El autor del informe nos obliga a un ejercicio de fe por medio del cual creamos a ciegas que la indeterminada muestra es suficiente en el tamaño como para poder inferir sus resultados a la población. A nuestro juicio, ese ejercicio de fe, resulta excesivo y el tamaño de la muestra carece de significación.
En nuestro caso disponemos también de los datos de algunas de esas impresoras aunque puede que sean precisamente los de aquellas que no se han tenido en cuenta por no poderse seguir la relación carrera a carrera. Las casualidades suelen ser antojadizas. Puede que por eso los datos de que disponemos sean distintos. Haremos uso de ellos en su momento.
Para mayor abundamiento en la falta de fiabilidad del método utilizado, El IS oculta las fechas en que se llevó a cabo el volcado de datos. Ese detalle es de suma importancia ya que la actividad del taxi sufre enormes contrastes entre los meses de mayor y menor rentabilidad. No obtendremos los mismos resultados si tomamos, por ejemplo, los datos de las impresoras en la segunda quincena de noviembre o de febrero que en la primera de octubre o durante todo el mes de diciembre. Los meses de baja productividad están exentos del refuerzo de fin de semana y sus recaudaciones suelen reducirse entre un 10 y un 20% con respecto a los meses de normal actividad; reducción que puede llegar al 40% si se los compara con los meses de mayor productividad como octubre o diciembre.
Tampoco parece serio, y mucho menos sabiendo quién ha dirigido el estudio, que se oculte el dato cuantitativo de la muestra de impresoras en que se han podido seguir las cualidades de cada carrera. ¿Cuántas fueron finalmente las fuentes de datos? ¿A qué turno de trabajo corresponden las cifras obtenidas de las impresoras? ¿A qué fechas corresponden los servicios analizados?
Tampoco es científicamente riguroso ocultar restricciones como el riesgo de error asumido a la hora de inferir los parámetros, o el nivel de confianza que se otorga a los datos provenientes de las impresoras. En fin, un cúmulo de sombras que resta muchísima credibilidad a cualquier realidad que se pretenda construir por medio de la inferencia estadística.
Por nuestra parte y con los escasos datos que contamos hemos calculado que 42 impresoras sería el tamaño muestral adecuado para poder inferir los parámetros obtenidos de la muestra a los 1.714 taxis de Zaragoza si se asumiera para los resultados un riesgo de error del ±14’9% y un nivel de confianza del 95%. Es decir unas restricciones que, desde la perspectiva científica de la Estadística, otorgan a los datos obtenidos una escasísima, por no decir nula, fiabilidad[23].
Por otra parte, si las impresoras han servido para desmentir algunas de las conclusiones obtenidas por la vía de las encuestas a los 203 taxistas, ¿debemos entender que el resto de las conclusiones se ven ratificadas por los datos de las impresoras? ¿Por qué el estudio no hace referencia a los datos obtenidos de las impresoras sobre horas trabajadas, kilómetros totales recorridos, kilómetros alquilados, etc. etc., cuando son datos que dichos aparatos recogen y que serían enormemente clarificadores sobre la realidad del servicio que se presta? ¿Son contradictorios esos datos de las impresoras con los que se obtuvieron por medio de la encuesta?
En fin un estudio que, analizado en profundidad, puede servir más para extender la duda sobre la credibilidad del propio informe y la de los profesionales que han colaborado facilitando datos que para clarificar la realidad económica y laboral del sector del taxi.
Eso parece desprenderse si analizamos con detenimiento las cifras que el propio estudio ofrece en el apartado 3. Análisis de la oferta. Veámoslo a continuación.
3. Análisis de la oferta
Comienza este punto del estudio por establecer de partida el número medio de carreras realizadas. Para ello se ha servido de la encuesta anteriormente aludida a 203 titulares de licencia. Casualmente ningún trabajador por cuenta ajena ha formado parte de la muestra pese a que ese colectivo representa el 6’87% del total. Si la elección de la muestra hubiera pretendido ser objetiva y rigurosa, 9 de los encuestados deberían de haber sido asalariados.
Pasando por alto ese detalle, como ya queda dicho, el autor del estudio encuentra contradicciones importantes en el análisis de la encuesta. En otras palabras, que las respuestas obtenidas en apartados importantes le parecen faltas de credibilidad. A pesar de ello da por buenas las que le conducen a fijar el promedio de servicios por licencia operativa. Volveremos sobre este particular.
— 28 servicios por operador de lunes a viernes.
— 37 servicios para los sábados.
— 29 servicios para los domingos.
A continuación el estudio entra en un farragoso desglose de los servicios por grupos de edad que a nada conducen ni nada clarifica puesto que la conclusión es que existen muchos grupos de taxistas por lo que la extrapolación a un taxista-tipo resulta imposible o escasamente fiable. Así lo reconoce el estudio cuando afirma que, desde la operatividad, nada cambia que el servicio lo realice un taxista de 60 años como de 35. Tampoco cambia que lo preste un titular o un asalariado.
En el punto 3.2 Método para la estimación de la oferta de taxis en los tramos horarios, establece el número total de servicios. Es de suponer que partiendo de las cifras obtenidas en la encuesta pero que hemos de tomar por definitivas ya que no son corregidas por otras fuentes.
Tampoco aquí el rigor es excesivo a la hora de establecer la referencia poblacional. En la página 133 podemos leer: “De lunes a viernes se utiliza como referencia poblacional la magnitud de 1586, que son los 1703 coches disponibles mas los 54 que están doblados y menos los 171 correspondientes al descanso semanal”. El error contable no es tan grande como el de planteamiento.
3. FIABILIDAD DEL ESTUDIO. CRÍTICA AL MÉTODO EMPLEADO.
Puntos 3. Análisis de la oferta a 7. Estimación de los costes del taxista representativo
El estudio fundamenta sus conclusiones en los datos obtenidos por tres vías:
1ª. 271 encuestas a usuarios (pág. 142 del IS)
2ª. Una encuesta realizada a 203 taxistas (pág. 90 del IS)
3ª. Un número inconcreto de taxímetros con impresora (pág. 169 del IS)
1ª. 271 encuestas a usuarios (pág. 142)
La encuesta asume, para un nivel de confianza del 95% asume un error del ± 6%
En la inferencia estadística rigurosa se trabaja habitualmente asumiendo un error muestral, como mucho, del ± 5%.
Para asumir un error estándar máximo del ± 5% y tener un nivel de confianza en la inferencia del 95%, el número de encuestados necesarios hubiera debido ser de 374. Eso si se hubiera partido de muestras pilotos para establecer las medidas centrales y de dispersión. Si ello no hubiera sido posible la muestra debería ser mucho más alta. Por ejemplo, para un nivel de confianza del 90% y un error estándar del 3%, hubiera sido necesaria una muestra de 1.064 personas.
Como puede comprobarse el tamaño de la muestra escogido es mucho menor y dado que para establecer el tamaño de una muestra poblacional se relaciona el nivel de confianza estandarizado con el riesgo de error asumido, un mismo tamaño de muestra puede estar relacionando distintos niveles de confianza con distintos riesgos de error. Sólo basta disminuir uno o aumentar el otro. Para aumentar el nivel de confianza en un mismo tamaño de muestra será necesario aumentar mucho más el error asumido a la hora de inferir los datos a la población. Y viceversa. Por ejemplo:
Un tamaño muestral de 271 usuarios para el análisis de fenómenos sociales, sin muestras piloto, responde también a un nivel de confianza del 90% con un error asumido en la inferencia del ± 5’94%. Desde luego no son unas restricciones que presten un nivel de fiabilidad de lo más exigente. No obstante, no incidiremos más en este aspecto de la encuesta.
Sí cabe mencionar cierto desencanto por nuestra parte cuando analizamos, el apartado destinado a la Caracterización de la demanda y sobre todo la ambigüedad de alguna de la preguntas del cuestionario. Por ejemplo, en la pregunta nº 3 del cuestionario, ¿Con qué frecuencia utiliza el taxi para sus desplazamientos en la ciudad?, se ofrecen 4 alternativas:
— Más de una vez por semana
— Una vez por semana
— Una vez al mes
— Menos de una vez al mes
Fuera del contexto sesgado en que se mueve el estudio, no entendemos las razones por las que no figura entre las alternativas propuestas a esa pregunta la de los usuarios que usan el taxi todos los días de la semana o, al menos, todos los días laborables. Tampoco se da la posibilidad de cuantificar a los usuarios que usan el taxi más de una vez al día. Con esas alternativas se hubiera obtenido una vía objetiva de contraste para establecer el suelo de la demanda real. La posibilidad Más de una vez por semana es enormemente ambigua e infinitamente menos útil que la alternativa que echamos en falta.
2ª. Una encuesta realizada a 203 taxistas (p. 90)
La ficha técnica de la encuesta no contribuye mucho a la fiabilidad de la inferencia estadística que se realiza en el estudio. En este caso puede afirmarse lo mismo que se acaba de decir con respecto a la encuesta a los usuarios. Su rigor técnico no es el más adecuado. Mucho menos si tenemos en cuenta que la encuesta es presencial, que los taxistas sabían el destino de sus respuestas, que en la muestra no figura ni un solo trabajador por cuenta ajena y que no todos los encuestados responden a todas las preguntas con lo que las restricciones técnicas de partida son, si cabe, menos fiables.
Puede que esa sea la razón para que sus contestaciones no merezcan confianza ni al propio autor de la encuesta puesto que éste desecha repetidamente[22] los datos obtenidos al encontrarlos contradictorios con preguntas de control y con la otra fuente de información procedente del sector, las impresoras, que a pesar de ser de un tamaño insuficiente le merece mayor fiabilidad..., aunque hay que decir que el autor del estudio hace uso a su antojo e indistintamente de los datos obtenidos por ambas vías.
En este encuesta, para un nivel de confianza del 95% y un error estándar de ± 5% hubiera sido necesario entrevistar a 315 taxistas. Como vemos bastante superior a la muestra escogida por lo que la inferencia de promedios de horas trabajadas, servicios realizados, importe de los mismos, etc., carece de una fiabilidad razonable.
Con la finalidad de economizar gastos, podría reducirse el nivel de confianza hasta el 90% y mantener el mismo riesgo de error asumido, el 5%. Con esas restricciones, hubiera sido suficiente con una muestra de 236 taxistas. También superior a la empleada.
El estudio asigna a la muestra de taxistas las mismas restricciones que corresponden a la de los usuarios, es decir un 95% de confianza y un error estándar asumido del ±6%.
No podemos dejar de señalar que aunque el número de taxistas encuestados sea de 203 no todos responden a todas las preguntas y por tanto crece el riesgo de error y disminuye el nivel de confianza a la hora de generalizar los resultados.
3ª. Un número inconcreto de taxímetros con impresora (pág. 173).
Si en el caso anterior la muestra es insuficiente ni que decir tiene que, en este caso, es puramente testimonial aunque coincidimos con el estudio en que resulta útil para conocer e inferir determinados datos al universo poblacional.
Si bien en la página 173 del estudio ESI se dice:”42 taxistas que nos han proporcionado los resúmenes por impresora de los siete días de una semana”. A caballo entre esa página y la siguiente leemos: “Ello nos ha llevado a estudiar detalladamente la relación carrera a carrera que es posible hacer en una parte de las impresoras (no en todas), pero que dan un tamaño muestral suficiente.”
El autor del informe nos obliga a un ejercicio de fe por medio del cual creamos a ciegas que la indeterminada muestra es suficiente en el tamaño como para poder inferir sus resultados a la población. A nuestro juicio, ese ejercicio de fe, resulta excesivo y el tamaño de la muestra carece de significación.
En nuestro caso disponemos también de los datos de algunas de esas impresoras aunque puede que sean precisamente los de aquellas que no se han tenido en cuenta por no poderse seguir la relación carrera a carrera. Las casualidades suelen ser antojadizas. Puede que por eso los datos de que disponemos sean distintos. Haremos uso de ellos en su momento.
Para mayor abundamiento en la falta de fiabilidad del método utilizado, El IS oculta las fechas en que se llevó a cabo el volcado de datos. Ese detalle es de suma importancia ya que la actividad del taxi sufre enormes contrastes entre los meses de mayor y menor rentabilidad. No obtendremos los mismos resultados si tomamos, por ejemplo, los datos de las impresoras en la segunda quincena de noviembre o de febrero que en la primera de octubre o durante todo el mes de diciembre. Los meses de baja productividad están exentos del refuerzo de fin de semana y sus recaudaciones suelen reducirse entre un 10 y un 20% con respecto a los meses de normal actividad; reducción que puede llegar al 40% si se los compara con los meses de mayor productividad como octubre o diciembre.
Tampoco parece serio, y mucho menos sabiendo quién ha dirigido el estudio, que se oculte el dato cuantitativo de la muestra de impresoras en que se han podido seguir las cualidades de cada carrera. ¿Cuántas fueron finalmente las fuentes de datos? ¿A qué turno de trabajo corresponden las cifras obtenidas de las impresoras? ¿A qué fechas corresponden los servicios analizados?
Tampoco es científicamente riguroso ocultar restricciones como el riesgo de error asumido a la hora de inferir los parámetros, o el nivel de confianza que se otorga a los datos provenientes de las impresoras. En fin, un cúmulo de sombras que resta muchísima credibilidad a cualquier realidad que se pretenda construir por medio de la inferencia estadística.
Por nuestra parte y con los escasos datos que contamos hemos calculado que 42 impresoras sería el tamaño muestral adecuado para poder inferir los parámetros obtenidos de la muestra a los 1.714 taxis de Zaragoza si se asumiera para los resultados un riesgo de error del ±14’9% y un nivel de confianza del 95%. Es decir unas restricciones que, desde la perspectiva científica de la Estadística, otorgan a los datos obtenidos una escasísima, por no decir nula, fiabilidad[23].
Por otra parte, si las impresoras han servido para desmentir algunas de las conclusiones obtenidas por la vía de las encuestas a los 203 taxistas, ¿debemos entender que el resto de las conclusiones se ven ratificadas por los datos de las impresoras? ¿Por qué el estudio no hace referencia a los datos obtenidos de las impresoras sobre horas trabajadas, kilómetros totales recorridos, kilómetros alquilados, etc. etc., cuando son datos que dichos aparatos recogen y que serían enormemente clarificadores sobre la realidad del servicio que se presta? ¿Son contradictorios esos datos de las impresoras con los que se obtuvieron por medio de la encuesta?
En fin un estudio que, analizado en profundidad, puede servir más para extender la duda sobre la credibilidad del propio informe y la de los profesionales que han colaborado facilitando datos que para clarificar la realidad económica y laboral del sector del taxi.
Eso parece desprenderse si analizamos con detenimiento las cifras que el propio estudio ofrece en el apartado 3. Análisis de la oferta. Veámoslo a continuación.
3. Análisis de la oferta
Comienza este punto del estudio por establecer de partida el número medio de carreras realizadas. Para ello se ha servido de la encuesta anteriormente aludida a 203 titulares de licencia. Casualmente ningún trabajador por cuenta ajena ha formado parte de la muestra pese a que ese colectivo representa el 6’87% del total. Si la elección de la muestra hubiera pretendido ser objetiva y rigurosa, 9 de los encuestados deberían de haber sido asalariados.
Pasando por alto ese detalle, como ya queda dicho, el autor del estudio encuentra contradicciones importantes en el análisis de la encuesta. En otras palabras, que las respuestas obtenidas en apartados importantes le parecen faltas de credibilidad. A pesar de ello da por buenas las que le conducen a fijar el promedio de servicios por licencia operativa. Volveremos sobre este particular.
— 28 servicios por operador de lunes a viernes.
— 37 servicios para los sábados.
— 29 servicios para los domingos.
A continuación el estudio entra en un farragoso desglose de los servicios por grupos de edad que a nada conducen ni nada clarifica puesto que la conclusión es que existen muchos grupos de taxistas por lo que la extrapolación a un taxista-tipo resulta imposible o escasamente fiable. Así lo reconoce el estudio cuando afirma que, desde la operatividad, nada cambia que el servicio lo realice un taxista de 60 años como de 35. Tampoco cambia que lo preste un titular o un asalariado.
En el punto 3.2 Método para la estimación de la oferta de taxis en los tramos horarios, establece el número total de servicios. Es de suponer que partiendo de las cifras obtenidas en la encuesta pero que hemos de tomar por definitivas ya que no son corregidas por otras fuentes.
Tampoco aquí el rigor es excesivo a la hora de establecer la referencia poblacional. En la página 133 podemos leer: “De lunes a viernes se utiliza como referencia poblacional la magnitud de 1586, que son los 1703 coches disponibles mas los 54 que están doblados y menos los 171 correspondientes al descanso semanal”. El error contable no es tan grande como el de planteamiento.
En principio agradecemos a ESI SL la toma en consideración del concepto de licencia operativa, que tantas críticas despertó en el colectivo de titulares de licencia cuando el estudio de UGT de 2005 lo utilizó por primera vez. Dicho esto digamos ahora que la referencia poblacional está más calculada. El porcentaje de licencias a turno doble es del 3’17% y el porcentaje de licencias que descansan cada día de la semana laboral es del 10% aproximadamente. Incrementemos el número de licencias en el porcentaje de las que van a turno doble: 1703 + 54 = 1757 licencias potencialmente operativas. Restemos ahora al total de lo que el estudio llama operadores el 10% correspondiente al descanso entre semana:
1757 – 176 = 1581. Esa debería ser la referencia poblacional, inferior por tanto a la que el estudio establece.
1757 – 176 = 1581. Esa debería ser la referencia poblacional, inferior por tanto a la que el estudio establece.
Como queda dicho, la diferencia es pequeña pero demuestra desconocimiento, falta de rigor o mala intención. Cualquiera de las tres cualidades son negativas para la credibilidad del estudio.
En el mismo punto que ahora comentamos se establece el total deservicios semanales “en total serían unos 282.640 servicios” (p.133 del IS). A nuestro juicio esa cifra es sensiblemente inferior a la realidad. Al menos desde la lógica de los números es difícilmente sostenible. Claro que también a partir de estas cifras se hubiera podido demostrar que los encuestados declararon un número menor de servicios al que realmente realizan.
En el mismo punto que ahora comentamos se establece el total deservicios semanales “en total serían unos 282.640 servicios” (p.133 del IS). A nuestro juicio esa cifra es sensiblemente inferior a la realidad. Al menos desde la lógica de los números es difícilmente sostenible. Claro que también a partir de estas cifras se hubiera podido demostrar que los encuestados declararon un número menor de servicios al que realmente realizan.
Contrastemos esas cifras con otras del propio informe y las que nosotros aportamos provenientes de las emisoras Radio Taxi Aragón (976383838) y de Radio Taxi Zaragoza (976424242).
Como ya dijimos en su momento Radio Taxi Zaragoza, con 176 operadores ha cerrado el mes de mayo de 2.007 con 30.990 servicios de emisora. Eso supone una media diaria de 996’77 servicios al día; 6.977’39 servicios a la semana; 175’57 servicios mensuales por operador. Si esos 175’57 servicios mensuales los dividimos entre 25 días de trabajo obtendremos el número de servicios por día y operador: 7’02 servicios/día operador. Para terminar, repitamos una operación ya realizada en otro apartado. Sobre el total de servicios, apliquemos el porcentaje que el estudio establece para los demandados por teléfono, es decir el 12%. Una sencilla operación nos da como resultado que de ser cierto ese porcentaje, cada operador de Radio Taxi Zaragoza realizaría al día más de 58 servicios.
A nuestro juicio este último paso representaría una manipulación por nuestra parte puesto que el propio informe ya advierte que el 12% es un porcentaje global y que varía dependiendo de cada emisora. Busquemos pues otra vía para restarle credibilidad al IS.
Si establecemos en 1.320 el número de total de socios de las distintas emisoras de radio taxi y lo incrementamos en el 3’17%, porcentaje de licencias a turno doble que el estudio contempla, obtendremos el número total de operadores con emisora de radio taxi A partir de esa cifra podemos observar algunas “curiosidades” poco creíbles.
El total de operadores de radio taxi podemos estimarlo en 1.362 que desglosamos de la siguiente manera:
Radio Taxi de la Cooperativa: 1.032 que representan el 75’77% del total
Radio Taxi Zaragoza: 176 que representan el 12’92% del total
Radio Taxi Aragón: 154 que representan el 11’31% del total
El estudio de ESI, redondea en 34.000 la cantidad promedio de llamadas telefónicas atendidas semanalmente por los distintos operadores de radio-taxi.
Sabemos por cifras oficiales que en el mes de mayo, el promedio de servicios semanales realizados por Radio Taxi Zaragoza es de 6.977; un 20’52% del total que contempla el estudio
Podemos estimar que en Radio taxi Aragón las cifras promedio por operador son muy similares. Eso supondría una media de 6.100 servicios semanales y un 17’95% del total.
Si sumamos los porcentajes de las dos más pequeñas emisoras de radio taxi, el 24’23% del total de operadores con emisora, obtenemos que entre ambas realizan el 38’47% de los 34.000 servicios que el estudio establece como total de los realizados semanalmente por las tres operadoras de radio-taxi. El resto de servicios, 20.923, un 61’54% del total, serían realizados por la emisora que agrupa al 75’77% del total de vehículos equipados con radio emisora. Objetivamente, difícil de creer, mucho más si tenemos en cuenta que, en los últimos meses, muchos operadores de las dos emisoras pequeñas han decidido cambiar a la grande buscando mayor rentabilidad a su trabajo.
Como ya dijimos en su momento Radio Taxi Zaragoza, con 176 operadores ha cerrado el mes de mayo de 2.007 con 30.990 servicios de emisora. Eso supone una media diaria de 996’77 servicios al día; 6.977’39 servicios a la semana; 175’57 servicios mensuales por operador. Si esos 175’57 servicios mensuales los dividimos entre 25 días de trabajo obtendremos el número de servicios por día y operador: 7’02 servicios/día operador. Para terminar, repitamos una operación ya realizada en otro apartado. Sobre el total de servicios, apliquemos el porcentaje que el estudio establece para los demandados por teléfono, es decir el 12%. Una sencilla operación nos da como resultado que de ser cierto ese porcentaje, cada operador de Radio Taxi Zaragoza realizaría al día más de 58 servicios.
A nuestro juicio este último paso representaría una manipulación por nuestra parte puesto que el propio informe ya advierte que el 12% es un porcentaje global y que varía dependiendo de cada emisora. Busquemos pues otra vía para restarle credibilidad al IS.
Si establecemos en 1.320 el número de total de socios de las distintas emisoras de radio taxi y lo incrementamos en el 3’17%, porcentaje de licencias a turno doble que el estudio contempla, obtendremos el número total de operadores con emisora de radio taxi A partir de esa cifra podemos observar algunas “curiosidades” poco creíbles.
El total de operadores de radio taxi podemos estimarlo en 1.362 que desglosamos de la siguiente manera:
Radio Taxi de la Cooperativa: 1.032 que representan el 75’77% del total
Radio Taxi Zaragoza: 176 que representan el 12’92% del total
Radio Taxi Aragón: 154 que representan el 11’31% del total
El estudio de ESI, redondea en 34.000 la cantidad promedio de llamadas telefónicas atendidas semanalmente por los distintos operadores de radio-taxi.
Sabemos por cifras oficiales que en el mes de mayo, el promedio de servicios semanales realizados por Radio Taxi Zaragoza es de 6.977; un 20’52% del total que contempla el estudio
Podemos estimar que en Radio taxi Aragón las cifras promedio por operador son muy similares. Eso supondría una media de 6.100 servicios semanales y un 17’95% del total.
Si sumamos los porcentajes de las dos más pequeñas emisoras de radio taxi, el 24’23% del total de operadores con emisora, obtenemos que entre ambas realizan el 38’47% de los 34.000 servicios que el estudio establece como total de los realizados semanalmente por las tres operadoras de radio-taxi. El resto de servicios, 20.923, un 61’54% del total, serían realizados por la emisora que agrupa al 75’77% del total de vehículos equipados con radio emisora. Objetivamente, difícil de creer, mucho más si tenemos en cuenta que, en los últimos meses, muchos operadores de las dos emisoras pequeñas han decidido cambiar a la grande buscando mayor rentabilidad a su trabajo.
Como puede comprobarse hay elementos suficientes como para que el autor del estudio hubiera llegado a la conclusión de que se le estaba aportando información poco fiable.
Como se apuntó con anterioridad, en el punto 3.3 Oferta en día laborable, el estudio no da credibilidad a la duración de la jornada laboral que se desprende de las respuestas directas y aporta una alternativa que reduce esa duración a partir de una pregunta de control sobre la media de carreras que los profesionales hacen por cada hora de servicio[24]. No será la última vez que se observen contradicciones aunque muchas de ellas se pondrán de manifiesto por medio de este estudio crítico ya que el IS mira para otro lado ante algunas de ellas y en otros casos es el propio origen de las contradicciones. Pero sigamos.
A continuación ofrece nuevos datos:
“Podemos observar que el máximo de taxis que están en servicio es de 1.314 de 9 a 10 de la mañana de los 1586 potenciales” (pág. 136 del IS).
No puede pasarse por alto el error que representa tal afirmación. Ya quedó dicho en su momento que, en cuanto a operatividad, no puede igualarse una licencia doblada a dos simples y mucho menos si hablamos de taxis potenciales en servicio. Una licencia no puede confundirse con dos vehículos puesto que, repito, sólo un taxi puede estar afecto a la licencia para prestar el servicio (ver nota 6) lo que impide que el turno de trabajo del asalariado se ajuste a las horas de mayor productividad.
Permítaseme echar mano otra vez de la caricatura a fin de aclarar este aspecto:
Supongamos que la totalidad de taxis de Zaragoza tienen un trabajador contratado y prestan el servicio a turno doble. Como es sabido, la licencia habilita para trabajar con un único vehículo. Por tanto, en ningún momento del día es legalmente posible que existan 3.430 taxis trabajando (1.715 X 2 = 3.430). Potencialmente, el número máximo de operadores que, de acuerdo a la legalidad, pueden trabajar en Zaragoza al mismo tiempo es de 1.544 taxis[25]. Ni uno más ni uno menos.
En consecuencia la cifra potencial de taxis que contempla el estudio sólo responde a una burda manipulación. La realidad es mucho más cruda.
Si tenemos en cuenta las incidencias derivadas de la propia actividad (vehículos que realizan servicios interurbanos, los inmovilizados en el aeropuerto o en la estación, paralizaciones por accidentes de tráfico, averías, renovación de vehículos, bajas médicas, vacaciones, asuntos propios, etc., etc.) el número potencial de taxis que prestan sus servicios en Zaragoza es notablemente inferior a 1.544 y en consecuencia muy inferior a la ratio que la Ordenanza Municipal establece para cada 1.000 zaragozanos que como ya queda dicho es de 2’5 licencias por 1000.
“Podemos observar que el máximo de taxis que están en servicio es de 1.314 de 9 a 10 de la mañana de los 1586 potenciales” (pág. 136 del IS).
No puede pasarse por alto el error que representa tal afirmación. Ya quedó dicho en su momento que, en cuanto a operatividad, no puede igualarse una licencia doblada a dos simples y mucho menos si hablamos de taxis potenciales en servicio. Una licencia no puede confundirse con dos vehículos puesto que, repito, sólo un taxi puede estar afecto a la licencia para prestar el servicio (ver nota 6) lo que impide que el turno de trabajo del asalariado se ajuste a las horas de mayor productividad.
Permítaseme echar mano otra vez de la caricatura a fin de aclarar este aspecto:
Supongamos que la totalidad de taxis de Zaragoza tienen un trabajador contratado y prestan el servicio a turno doble. Como es sabido, la licencia habilita para trabajar con un único vehículo. Por tanto, en ningún momento del día es legalmente posible que existan 3.430 taxis trabajando (1.715 X 2 = 3.430). Potencialmente, el número máximo de operadores que, de acuerdo a la legalidad, pueden trabajar en Zaragoza al mismo tiempo es de 1.544 taxis[25]. Ni uno más ni uno menos.
En consecuencia la cifra potencial de taxis que contempla el estudio sólo responde a una burda manipulación. La realidad es mucho más cruda.
Si tenemos en cuenta las incidencias derivadas de la propia actividad (vehículos que realizan servicios interurbanos, los inmovilizados en el aeropuerto o en la estación, paralizaciones por accidentes de tráfico, averías, renovación de vehículos, bajas médicas, vacaciones, asuntos propios, etc., etc.) el número potencial de taxis que prestan sus servicios en Zaragoza es notablemente inferior a 1.544 y en consecuencia muy inferior a la ratio que la Ordenanza Municipal establece para cada 1.000 zaragozanos que como ya queda dicho es de 2’5 licencias por 1000.
En la utópica situación de que todos los taxis que hoy día pueden operar simultáneamente en Zaragoza, lo hicieran, nunca se cumplirá la ratio de que cada 1.000 zaragozanos tengan a su disposición 2’5 taxis. Nunca. Los cálculos son muy sencillos puede que por esa razón un estudio de altos vuelos no los aporte. Humildemente lo haremos nosotros:
No entraremos por ahora en que la población de Zaragoza ya es superior a la que contempla el censo de 2006 a 1 de enero de ese año. Tomaremos esa cifra para los cálculos: 649.181 habitantes. Olvidemos asimismo la ilegalidad de la ratio establecida en la Ordenanza Municipal del Taxi. Si se cumpliera dicha Ordenanza, en Zaragoza deberían existir 1.623 taxis a disposición de los usuarios (cifra que obtenemos así: 649.181 x 2’5 ÷ 1.000 = 1.623). Si como queda dicho, en el mejor de los casos, sólo 1.544 taxis pueden prestar servicio simultáneamente, existe un déficit, de lunes a viernes, de 79 taxis.
La ratio operativa que corresponde a 1.544 taxis para una población de 649.181 es de 2’38, inferior a la que la Ordenanza contempla.
La manipulación en las cifras continúa cuando el Informe ESI analiza la oferta en los fines de semana. A ello dedica el punto 3.4 Oferta en sábados y festivos.
La ratio operativa que corresponde a 1.544 taxis para una población de 649.181 es de 2’38, inferior a la que la Ordenanza contempla.
La manipulación en las cifras continúa cuando el Informe ESI analiza la oferta en los fines de semana. A ello dedica el punto 3.4 Oferta en sábados y festivos.
En la página 139 puede leerse: “El máximo de taxis que están en servicio en fin de semana es de 528 (…) de los 878 (ó 994 si hay refuerzo) que pueden estar en servicio”. Mal calcula la spin off ESI SL. Veamos por qué.
Por las mismas razones antes aludidas, el número máximo de taxis que pueden prestar servicio simultáneamente en Zaragoza durante los fines de semana es de 857 y de 1.028 durante los meses en que se establecen refuerzos[26]. Eso si nos olvidamos de que, por distintas razones, hay 14 licencias que no operan.
Por las mismas razones antes aludidas, el número máximo de taxis que pueden prestar servicio simultáneamente en Zaragoza durante los fines de semana es de 857 y de 1.028 durante los meses en que se establecen refuerzos[26]. Eso si nos olvidamos de que, por distintas razones, hay 14 licencias que no operan.
Lo peor de ese error de cálculo es que provoca otros errores en cadena como cuando se prorratea la parte de demanda que corresponde a cada taxi, desvirtuándose así el número real de servicios realizados por cada operador.
Puede que esa falta de práctica con el cálculo elemental, propio de quien se dedica a operaciones más complicadas, sea la razón para que resulte imposible cuadrar las cifras antes aportadas sobre número total de servicios en la semana.
La cifra que contempla el estudio en el punto 3.2 es de 282.640 servicios semanales (p, 133 del IS). Si hacemos el esfuerzo de dar por buenas las demás cifras aportadas nos sorprenderá, en primer lugar, que el porcentaje del total de servicios que se realizan correspondiente a los solicitados por vía telefónica no cuadra con la cantidad de demanda establecida por esa vía y el total de servicios semanales, 282.640. Si de ellos el 12% corresponden a los requeridos a las distintas emisoras, o lo que es lo mismo, 30.283 servicios, hay nada más y nada menos que 3.800 servicios en el limbo en relación a los 34.000 que se establecen en la página 108 del IS. Eso supone el equivalente al promedio de servicios realizados de lunes a viernes por 27 taxis si damos por buenas las cifras del estudio.
Por otra vía, si trabajamos con el parámetro de la media de servicios diarios comprobaremos que resulta imposible ajustar las cantidades.
Partamos de las cifras que el estudio da por buenas en la página 120 en lo referente a la media diaria de servicios por cada operador[27]:
— 28 servicios por operador de lunes a viernes.
— 37 servicios para los sábados.
— 29 servicios para los domingos.
Podremos establecer el promedio de servicios que se hacen de lunes a viernes:
28 x 1581 = 44.628 servicios por día que multiplicados por 5 nos dará el promedio de servicios de lunes a viernes: 221.340. El resto hasta 282.640 corresponderá al promedio de servicios realizados durante los fines de semana:
282.640 – 221.340= 61.300 servicios de promedio en fines de semana.
Una parte de esos servicios corresponden al sábado. Para ser exactos 37 servicios por operador si nos atemos a la cifra promedio del estudio:
37 x 878 = 32.486 servicios (véase nota 14 en lo referente a la cantidad de operadores los fines de semana)
La otra parte de los servicios del fin de semana corresponderán a los realizados durante los domingos. Si damos por bueno el promedio de servicios de los domingos obtendremos el total de servicios que se realizan en esos días por el total de operadores:
29 x 878 = 25.462 servicios realizados los domingos.
Sumemos ahora los servicios desglosados entre sábados y domingos:
32.486 + 25.462 = 57.948 (¡!)
Algo falla porque también aquí faltan por adjudicar 3.352 servicios, más del 5’47% de los que se hacen en fin de semana, repito, si damos por buenas las cifras del estudio.
Claro que se puede decir que el resto de servicios corresponden a los refuerzos. Esa es una de las razones por las que el estudio no es riguroso. No dice en qué fechas está hecho el estudio. Si se trata de los meses en que no hay refuerzo nos sobran 3.352 servicios por adjudicar y, además, se ha escogido uno de los meses de baja actividad por lo que el estudio carece de fiabilidad también en este apartado. Pero hagamos un ejercicio de buena voluntad y pensemos que los datos se han obtenido durante un mes en el que se refuerzan los fines de semana. Eso sí, no podemos pasar por alto que el propio estudio pone serias dudas sobre la realización efectiva de los refuerzos. Con todo y con eso supongamos que los operadores que deben reforzar lo hacen.
El refuerzo comienza a las 20’00 horas del sábado y acaba a las 08’00 del domingo. Esto representa 1/6 de la jornada del sábado más 1/3 de la del domingo. Apliquemos esas fracciones al promedio de servicios de cada uno de esos días:
37 ÷ 6 = 6’16 servicios del sábado
29 ÷ 3 = 9.66 servicios del domingo
Sumando ambas cantidades obtendremos el total de servicios promedio de los turnos de refuerzo que redondeados al alza nos da la cantidad de 16 servicios para cada uno de los 116 operadores que según el estudio refuerzan los fines de semana
116 X 16 = 1.856 servicios que corresponden al turno de refuerzo.
Sumemos esa cantidad a la que corresponde a los operadores que trabajan los fines de semana por el turno ordinario:
57.948 + 1.816 = 59.804 (¡!)
Puede que esa falta de práctica con el cálculo elemental, propio de quien se dedica a operaciones más complicadas, sea la razón para que resulte imposible cuadrar las cifras antes aportadas sobre número total de servicios en la semana.
La cifra que contempla el estudio en el punto 3.2 es de 282.640 servicios semanales (p, 133 del IS). Si hacemos el esfuerzo de dar por buenas las demás cifras aportadas nos sorprenderá, en primer lugar, que el porcentaje del total de servicios que se realizan correspondiente a los solicitados por vía telefónica no cuadra con la cantidad de demanda establecida por esa vía y el total de servicios semanales, 282.640. Si de ellos el 12% corresponden a los requeridos a las distintas emisoras, o lo que es lo mismo, 30.283 servicios, hay nada más y nada menos que 3.800 servicios en el limbo en relación a los 34.000 que se establecen en la página 108 del IS. Eso supone el equivalente al promedio de servicios realizados de lunes a viernes por 27 taxis si damos por buenas las cifras del estudio.
Por otra vía, si trabajamos con el parámetro de la media de servicios diarios comprobaremos que resulta imposible ajustar las cantidades.
Partamos de las cifras que el estudio da por buenas en la página 120 en lo referente a la media diaria de servicios por cada operador[27]:
— 28 servicios por operador de lunes a viernes.
— 37 servicios para los sábados.
— 29 servicios para los domingos.
Podremos establecer el promedio de servicios que se hacen de lunes a viernes:
28 x 1581 = 44.628 servicios por día que multiplicados por 5 nos dará el promedio de servicios de lunes a viernes: 221.340. El resto hasta 282.640 corresponderá al promedio de servicios realizados durante los fines de semana:
282.640 – 221.340= 61.300 servicios de promedio en fines de semana.
Una parte de esos servicios corresponden al sábado. Para ser exactos 37 servicios por operador si nos atemos a la cifra promedio del estudio:
37 x 878 = 32.486 servicios (véase nota 14 en lo referente a la cantidad de operadores los fines de semana)
La otra parte de los servicios del fin de semana corresponderán a los realizados durante los domingos. Si damos por bueno el promedio de servicios de los domingos obtendremos el total de servicios que se realizan en esos días por el total de operadores:
29 x 878 = 25.462 servicios realizados los domingos.
Sumemos ahora los servicios desglosados entre sábados y domingos:
32.486 + 25.462 = 57.948 (¡!)
Algo falla porque también aquí faltan por adjudicar 3.352 servicios, más del 5’47% de los que se hacen en fin de semana, repito, si damos por buenas las cifras del estudio.
Claro que se puede decir que el resto de servicios corresponden a los refuerzos. Esa es una de las razones por las que el estudio no es riguroso. No dice en qué fechas está hecho el estudio. Si se trata de los meses en que no hay refuerzo nos sobran 3.352 servicios por adjudicar y, además, se ha escogido uno de los meses de baja actividad por lo que el estudio carece de fiabilidad también en este apartado. Pero hagamos un ejercicio de buena voluntad y pensemos que los datos se han obtenido durante un mes en el que se refuerzan los fines de semana. Eso sí, no podemos pasar por alto que el propio estudio pone serias dudas sobre la realización efectiva de los refuerzos. Con todo y con eso supongamos que los operadores que deben reforzar lo hacen.
El refuerzo comienza a las 20’00 horas del sábado y acaba a las 08’00 del domingo. Esto representa 1/6 de la jornada del sábado más 1/3 de la del domingo. Apliquemos esas fracciones al promedio de servicios de cada uno de esos días:
37 ÷ 6 = 6’16 servicios del sábado
29 ÷ 3 = 9.66 servicios del domingo
Sumando ambas cantidades obtendremos el total de servicios promedio de los turnos de refuerzo que redondeados al alza nos da la cantidad de 16 servicios para cada uno de los 116 operadores que según el estudio refuerzan los fines de semana
116 X 16 = 1.856 servicios que corresponden al turno de refuerzo.
Sumemos esa cantidad a la que corresponde a los operadores que trabajan los fines de semana por el turno ordinario:
57.948 + 1.816 = 59.804 (¡!)
Lamentablemente nos faltan por adjudicar 1.496 servicios, el 2’44% de los que según el estudio se hacen los fines de semana o el equivalente al promedio de servicios que 51 taxis prestarían un domingo. El error sería despreciable si fuera aislado[28]. Incluso podemos achacarlo al redondeo aunque el estudio, en su falta de rigor, trabaje con decimales cuando le parece oportuno. No obstante, sería igualmente poco riguroso descalificar un estudio por un error contable de tan pequeño calibre pero, hasta este punto, son muchos los errores o manipulaciones constatados como para que se le pueda otorgar una credibilidad ciega al Informe ESI. Por otra parte, el fallo contable no es el último. Tampoco faltan errores graves de planteamiento. Algunos los veremos a continuación al comentar el apartado 4. Análisis de la demanda.
4. Análisis de la demanda.
4.1 Nivel de satisfacción por el servicio. (Páginas 142-155 del RE)
Este punto repasa los datos obtenidos de una encuesta a 271 personas. Como queda dicho en otra parte de este comentario crítico, el tamaño de la muestra tiene unas restricciones muy poco exigentes.
Si dejamos de lado ese importante detalle no podemos hacer lo mismo con los datos que se ofrecen.
Por ejemplo. En el segundo párrafo de la página 144 se dice que el taxi es utilizado habitualmente solo por un 7% de los encuestados sin que se aclare qué significado tiene el adverbio habitualmente. ¿Todos los días de la semana? ¿Algunos días? ¿Cuántos días? Esas matizaciones hubieran sido de sumo interés como vía complementaria para establecer la demanda potencial. Sobre todo el porcentaje de personas que lo usan a diario porque haberlos haylos. La misma imprecisión se manifiesta cuando se desglosa la frecuencia de uso por parte de los encuestados. Cito: “(…) un 30% de los encuestados utilizan el taxi al menos una vez por semana” (p. 146 del IS). De acuerdo, es un dato importante pero, repito, más lo sería saber cuántos encuestados lo usan todos los días de lunes a viernes o ambos días del fin de semana porque ese tipo de consumidor debe estar incluido en los que utilizan el taxi al menos una vez por semana.
Esta otra fuente serviría de contraste con la encuesta a los taxistas y mucho más si tenemos en cuenta la escasa fiabilidad que tanto el contraste de las cifras como el propio autor del estudio otorgan a las respuestas de los profesionales encuestados. No obstante se recogen algunos datos interesantes aunque en algún caso adolecen de la misma falta de precisión hasta el momento puesta de manifiesto.
4. Análisis de la demanda.
4.1 Nivel de satisfacción por el servicio. (Páginas 142-155 del RE)
Este punto repasa los datos obtenidos de una encuesta a 271 personas. Como queda dicho en otra parte de este comentario crítico, el tamaño de la muestra tiene unas restricciones muy poco exigentes.
Si dejamos de lado ese importante detalle no podemos hacer lo mismo con los datos que se ofrecen.
Por ejemplo. En el segundo párrafo de la página 144 se dice que el taxi es utilizado habitualmente solo por un 7% de los encuestados sin que se aclare qué significado tiene el adverbio habitualmente. ¿Todos los días de la semana? ¿Algunos días? ¿Cuántos días? Esas matizaciones hubieran sido de sumo interés como vía complementaria para establecer la demanda potencial. Sobre todo el porcentaje de personas que lo usan a diario porque haberlos haylos. La misma imprecisión se manifiesta cuando se desglosa la frecuencia de uso por parte de los encuestados. Cito: “(…) un 30% de los encuestados utilizan el taxi al menos una vez por semana” (p. 146 del IS). De acuerdo, es un dato importante pero, repito, más lo sería saber cuántos encuestados lo usan todos los días de lunes a viernes o ambos días del fin de semana porque ese tipo de consumidor debe estar incluido en los que utilizan el taxi al menos una vez por semana.
Esta otra fuente serviría de contraste con la encuesta a los taxistas y mucho más si tenemos en cuenta la escasa fiabilidad que tanto el contraste de las cifras como el propio autor del estudio otorgan a las respuestas de los profesionales encuestados. No obstante se recogen algunos datos interesantes aunque en algún caso adolecen de la misma falta de precisión hasta el momento puesta de manifiesto.
— “La mayoría de los encuestados considera que la disponibilidad de taxis es “normal” o “buena”…”.
¿A cuánto alcanza esa mayoría? ¿Qué debemos entender por disponibilidad “normal”? Porque lo normal es lo habitual. ¿Y si lo habitual fueran 15 minutos de espera? ¿Podríamos hablar de un servicio de taxi eficiente?
— “… pero hay un porcentaje importante, un 26%, que consideran que es “mala” o “muy mala”. (p. 151 del IS).
¿En cuánto es inferior este porcentaje en comparación con el anterior?
La encuesta plantea preguntas dentro de tres grandes bloques: el precio, los horarios de refuerzo y la disponibilidad de taxis.
Dentro del segundo de los bloques se facilitan los siguientes datos:
Un 22% de los encuestados considera necesario reforzar algunos horarios. Entre ellos, un 17% cree que las horas nocturnas, especialmente los fines de semana, deberían ser reforzadas.
Dentro del tercer bloque un 11% indican que la ciudad debería tener una mayor disponibilidad de taxis en general y que el servicio actual no cubre las necesidades de los usuarios. Un 3% de la muestra señala que hay deficiencias en cubrir el servicio en la estación de trenes (…). Un 2’63% indica que hay algunas zonas alejadas del centro donde la cobertura de taxis no es suficiente.
Del global de los datos podemos sacar la conclusión de que por una u otra razón, más del 38% de los encuestados encuentran deficiencias derivadas de la escasez de oferta, alguna de ellas muy grave.
4.2 Estimación de la demanda (Pág. 156-160 del Informe ESI)
“Las llamadas realizadas son la guía que nos va a ayudar a estimar el nivel de demanda. (…) Como el 12 por ciento es la proporción de llamadas respecto a los servicios prestados en condiciones normales, si distribuimos este 12 por ciento en las distintas horas del día, obtendremos el indicador de la presión de la demanda con relación a la oferta que revela una determinada proporción en cada una de las horas del día” (pág. 157 del Informe ESI).
Este es el error de mayor bulto de cuantos contiene el estudio. Un error que descalifica ese trabajo y a quien lo lleva a cabo si es que con los errores ya citados, al estudio le quedaba algo de fiabilidad.
La encuesta plantea preguntas dentro de tres grandes bloques: el precio, los horarios de refuerzo y la disponibilidad de taxis.
Dentro del segundo de los bloques se facilitan los siguientes datos:
Un 22% de los encuestados considera necesario reforzar algunos horarios. Entre ellos, un 17% cree que las horas nocturnas, especialmente los fines de semana, deberían ser reforzadas.
Dentro del tercer bloque un 11% indican que la ciudad debería tener una mayor disponibilidad de taxis en general y que el servicio actual no cubre las necesidades de los usuarios. Un 3% de la muestra señala que hay deficiencias en cubrir el servicio en la estación de trenes (…). Un 2’63% indica que hay algunas zonas alejadas del centro donde la cobertura de taxis no es suficiente.
Del global de los datos podemos sacar la conclusión de que por una u otra razón, más del 38% de los encuestados encuentran deficiencias derivadas de la escasez de oferta, alguna de ellas muy grave.
4.2 Estimación de la demanda (Pág. 156-160 del Informe ESI)
“Las llamadas realizadas son la guía que nos va a ayudar a estimar el nivel de demanda. (…) Como el 12 por ciento es la proporción de llamadas respecto a los servicios prestados en condiciones normales, si distribuimos este 12 por ciento en las distintas horas del día, obtendremos el indicador de la presión de la demanda con relación a la oferta que revela una determinada proporción en cada una de las horas del día” (pág. 157 del Informe ESI).
Este es el error de mayor bulto de cuantos contiene el estudio. Un error que descalifica ese trabajo y a quien lo lleva a cabo si es que con los errores ya citados, al estudio le quedaba algo de fiabilidad.
En principio ese 12% se establece partiendo de dos informaciones distintas y no contrastadas:
1ª. Para obtener el número total de servicios realizados mediante una encuesta a 203 profesionales avisados. Una encuesta a la que el propio estudio resta credibilidad en muchos aspectos. Una encuesta que aporta datos contradictorios, tal y como ha quedado patente.
2ª. El número total de servicios realizados por las emisoras de radio-taxi. Datos que han sido facilitados al responsable del estudio por los gestores de las distintas emisoras.
Al relacionar los datos “ambas” fuentes, el estudio establece en el 12% el porcentaje del total de servicios que se realizan mediante las emisoras de radio-taxi
“Ambas” fuentes informativas tiene algo en común:
Los datos para un estudio que pretende establecer la relación oferta-demanda han sido facilitados por aquellos que no están interesados en un incremento de la oferta y que además son quienes encargan el estudio por intermedio de la Cámara de Comercio.
Puede que el estudio haya manejado adecuadamente los datos que se le han facilitado pero no se puede negar un elevado grado de ingenuidad al buscar las fuentes informativas.
Puede que la madre de todos los pecados del informe sea la ingenuidad de quien lo lleva a cabo pero es que nos resulta imposible dejar de lado el sesgo con que se manipula la información del estudio. Veamos.
El estudio para establecer el porcentaje habla de llamadas realizadas cuando en realidad debiera hacerlo de llamadas atendidas. Entre otras cosas porque ninguna de las tres emisoras guarda registro de las llamadas recibidas si no, únicamente, de las atendidas y de los operadores a los que se ha adjudicado el servicio demandado.
Convertir las llamadas atendidas por cualquiera de las centrales de radio-taxi, en el total de llamadas recibidas (atendidas y no atendidas) no es un error menor; es la clave que sostiene toda la tesis que el estudio pretende fundamentar de acuerdo con los postulados de quien paga el Informe ESI: En Zaragoza no faltan taxis porque la demanda no supera a la oferta.
1ª. Para obtener el número total de servicios realizados mediante una encuesta a 203 profesionales avisados. Una encuesta a la que el propio estudio resta credibilidad en muchos aspectos. Una encuesta que aporta datos contradictorios, tal y como ha quedado patente.
2ª. El número total de servicios realizados por las emisoras de radio-taxi. Datos que han sido facilitados al responsable del estudio por los gestores de las distintas emisoras.
Al relacionar los datos “ambas” fuentes, el estudio establece en el 12% el porcentaje del total de servicios que se realizan mediante las emisoras de radio-taxi
“Ambas” fuentes informativas tiene algo en común:
Los datos para un estudio que pretende establecer la relación oferta-demanda han sido facilitados por aquellos que no están interesados en un incremento de la oferta y que además son quienes encargan el estudio por intermedio de la Cámara de Comercio.
Puede que el estudio haya manejado adecuadamente los datos que se le han facilitado pero no se puede negar un elevado grado de ingenuidad al buscar las fuentes informativas.
Puede que la madre de todos los pecados del informe sea la ingenuidad de quien lo lleva a cabo pero es que nos resulta imposible dejar de lado el sesgo con que se manipula la información del estudio. Veamos.
El estudio para establecer el porcentaje habla de llamadas realizadas cuando en realidad debiera hacerlo de llamadas atendidas. Entre otras cosas porque ninguna de las tres emisoras guarda registro de las llamadas recibidas si no, únicamente, de las atendidas y de los operadores a los que se ha adjudicado el servicio demandado.
Convertir las llamadas atendidas por cualquiera de las centrales de radio-taxi, en el total de llamadas recibidas (atendidas y no atendidas) no es un error menor; es la clave que sostiene toda la tesis que el estudio pretende fundamentar de acuerdo con los postulados de quien paga el Informe ESI: En Zaragoza no faltan taxis porque la demanda no supera a la oferta.
El error conceptual demuestra, por una parte, un desconocimiento de las interioridades de la profesión y por otra una intencionada manipulación que pudiera confundir a las instituciones y a la opinión pública.
Resulta evidente que para darle solvencia a tan grave acusación no es suficiente con emitirla sino que será necesario argumentarla. A ello vamos.
Antes de nada, recordar que existe un número superior a 500 de taxis que no están equipados con emisora de radio por lo que su porcentaje de servicios procedentes de las llamadas de teléfono es 0 (cero). Al hilo de esta realidad se nos ocurren dos preguntas de partida:
1. ¿Cómo se calcula el número de servicios realizados por el grupo de taxis que no van provistos de radio emisora?
2. Para establecer la demanda de todo el sector, ¿es extrapolable un método de cálculo basado en los servicios provenientes de la central de radio taxi a los operadores no provistos de este equipamiento?
Si respondemos afirmativamente a la segunda pregunta habremos contestado a la primera; por tanto, para poder seguir adelante, supongamos factible de extrapolar el método para establecer la demanda a todos los operadores, pertenezcan o no a una emisora de radio-taxi. Pero permítaseme antes hacer una aclaración:
Los servicios demandados a través de teléfono suponen para el profesional dos recorridos: Uno. El que se realiza para llegar al punto de recogida del cliente que ha solicitado el servicio. Dos. El trayecto desde el punto de recogida hasta el destino del cliente. Ambos recorridos se cobran, si bien el primero tiene un límite equivalente a 1’5 Km. de recorrido o su cuantía en tiempo de ocupación; es decir, el taxímetro sólo podrá marcar hasta el punto de recogida el equivalente a la bajada de bandera más un recorrido de 1’5 Km. o su equivalente en tiempo de ocupación[29].
Desde la perspectiva de un taxista sin emisora, cada servicio que se preste de los solicitados vía telefónica, supone la realización de dos servicios o, para que no se nos acuse de manipulación, como ya dijimos en otro momento, de un servicio y pico.
Por otro lado, si los servicios de emisora tienen durante más tiempo ocupados a los taxis que los prestan (el tiempo para ir al punto de recogida más el tiempo invertido en llevar al usuario a su destino), hemos de deducir que la oferta proveniente de los taxis sin emisora es más prolongada en el tiempo, están más tiempo libres, por lo que tienen mas probabilidades de realizar un mayor número de servicios demandados a pie de calle.
Hecha la aclaración y dado por bueno para todos los operadores el método para calcular la demanda de taxis, sólo queda comprobar si, en las condiciones que contempla el estudio, tal método es adecuado. A ello vamos.
En principio, para darle credibilidad al método, hemos de admitir como cierto el porcentaje que se establece en relación al total de servicios prestados, cifra no muy fiable como queda demostrado. Recuerdo que tampoco le parece fiable al autor del estudio la media de servicios establecida mediante una encuesta en la que el propio autor ha encontrado importantes contradicciones.
Resulta oportuno ahora preguntarse las razones por las que el Informe ESI no hace mención, en su momento, al número de servicios realizados que también quedan registrados en las impresoras.
Esa cifra es también manipulable pero tenerla como base de cálculos hubiera sido coherente en el contexto del trabajo y no hubiera dado pie a descalificar las cifras que se dan sobre servicios realizados alegando la poca fiabilidad que el propio estudio le otorga a la encuesta. Claro que no es coherencia precisamente lo que sobra en el Informe ESI. Sigamos.
La descalificación del método de cálculo de la demanda viene, como ya hemos dicho, al hilo de una trampa conceptual que el IS utiliza. Me refiero, tal y como queda apuntado más arriba, a la calificación de recibidas que el estudio otorga al número de llamadas atendidas.
Todos los usuarios de radio-taxi han vivido la experiencia de que su llamada no sea atendida en cualquiera de las tres emisoras existentes en Zaragoza. Esa es una realidad diaria que se pone especialmente de manifiesto en horas de normal y alta actividad ciudadana. La razón para que esas llamadas no se atiendan no es otra que la de la imposibilidad de prestar el servicio por falta de taxis libres. Es como si se cerrara el supermercado por falta de género mientras los clientes esperan a la puerta o buscan otro establecimiento donde satisfacer sus necesidades. Lo malo es que en el caso del taxi, los productos alternativos no atienden la demanda con el mismo nivel de satisfacción que el cliente necesita.
En cualquiera de las tres emisoras de radio-taxi dejan de atenderse las llamadas recibidas en tanto en cuanto no se adjudican los servicios pendientes. O sea, la central de radio taxi, cuando no atiende llamadas está encubriendo la demanda real que se produce vía telefónica.
No es que sea ése su objetivo. Lo que pasa es que no tiene más remedio porque no hay oferta suficiente. Incluso puede que sea una política correcta puesto que la atención de esas llamadas no garantizaría la prestación del servicio por falta de efectivos libres al tiempo que el cliente quedaría injustificadamente confiado en que con cierta inmediatez dispondría del taxi. Esa confianza ha sido a menudo defraudada cuando el cliente ha llegado tarde a una cita, ha perdido el tren, el autobús interurbano u otro medio de transporte.
Igualmente es de dominio público entre los usuarios habituales del taxi que un altísimo porcentaje de las llamadas procedentes de teléfonos móviles no suelen ser atendidas. Tampoco es ésta una cuestión menor puesto que las llamadas procedentes de teléfonos móviles son un indicativo de la demanda a pie de calle que no queda eficientemente satisfecha puesto que el recurso de llamar desde el móvil se emplea por el potencial cliente cuando éste ha constatado ya la imposibilidad de acceder al servicio en la calle y en un tiempo razonable.
Por otra parte, este problema no se soluciona por la vía de las nuevas tecnologías como hemos visto al analizar el punto en que el Informe ESI le dedica.
En resumen, el número de llamadas que maneja el estudio se corresponde en realidad con el de llamadas atendidas por lo que cuando con posterioridad hace uso de esas cifras para calcular la demanda del servicio está usando un parámetro desvirtuado.
Resulta evidente que para darle solvencia a tan grave acusación no es suficiente con emitirla sino que será necesario argumentarla. A ello vamos.
Antes de nada, recordar que existe un número superior a 500 de taxis que no están equipados con emisora de radio por lo que su porcentaje de servicios procedentes de las llamadas de teléfono es 0 (cero). Al hilo de esta realidad se nos ocurren dos preguntas de partida:
1. ¿Cómo se calcula el número de servicios realizados por el grupo de taxis que no van provistos de radio emisora?
2. Para establecer la demanda de todo el sector, ¿es extrapolable un método de cálculo basado en los servicios provenientes de la central de radio taxi a los operadores no provistos de este equipamiento?
Si respondemos afirmativamente a la segunda pregunta habremos contestado a la primera; por tanto, para poder seguir adelante, supongamos factible de extrapolar el método para establecer la demanda a todos los operadores, pertenezcan o no a una emisora de radio-taxi. Pero permítaseme antes hacer una aclaración:
Los servicios demandados a través de teléfono suponen para el profesional dos recorridos: Uno. El que se realiza para llegar al punto de recogida del cliente que ha solicitado el servicio. Dos. El trayecto desde el punto de recogida hasta el destino del cliente. Ambos recorridos se cobran, si bien el primero tiene un límite equivalente a 1’5 Km. de recorrido o su cuantía en tiempo de ocupación; es decir, el taxímetro sólo podrá marcar hasta el punto de recogida el equivalente a la bajada de bandera más un recorrido de 1’5 Km. o su equivalente en tiempo de ocupación[29].
Desde la perspectiva de un taxista sin emisora, cada servicio que se preste de los solicitados vía telefónica, supone la realización de dos servicios o, para que no se nos acuse de manipulación, como ya dijimos en otro momento, de un servicio y pico.
Por otro lado, si los servicios de emisora tienen durante más tiempo ocupados a los taxis que los prestan (el tiempo para ir al punto de recogida más el tiempo invertido en llevar al usuario a su destino), hemos de deducir que la oferta proveniente de los taxis sin emisora es más prolongada en el tiempo, están más tiempo libres, por lo que tienen mas probabilidades de realizar un mayor número de servicios demandados a pie de calle.
Hecha la aclaración y dado por bueno para todos los operadores el método para calcular la demanda de taxis, sólo queda comprobar si, en las condiciones que contempla el estudio, tal método es adecuado. A ello vamos.
En principio, para darle credibilidad al método, hemos de admitir como cierto el porcentaje que se establece en relación al total de servicios prestados, cifra no muy fiable como queda demostrado. Recuerdo que tampoco le parece fiable al autor del estudio la media de servicios establecida mediante una encuesta en la que el propio autor ha encontrado importantes contradicciones.
Resulta oportuno ahora preguntarse las razones por las que el Informe ESI no hace mención, en su momento, al número de servicios realizados que también quedan registrados en las impresoras.
Esa cifra es también manipulable pero tenerla como base de cálculos hubiera sido coherente en el contexto del trabajo y no hubiera dado pie a descalificar las cifras que se dan sobre servicios realizados alegando la poca fiabilidad que el propio estudio le otorga a la encuesta. Claro que no es coherencia precisamente lo que sobra en el Informe ESI. Sigamos.
La descalificación del método de cálculo de la demanda viene, como ya hemos dicho, al hilo de una trampa conceptual que el IS utiliza. Me refiero, tal y como queda apuntado más arriba, a la calificación de recibidas que el estudio otorga al número de llamadas atendidas.
Todos los usuarios de radio-taxi han vivido la experiencia de que su llamada no sea atendida en cualquiera de las tres emisoras existentes en Zaragoza. Esa es una realidad diaria que se pone especialmente de manifiesto en horas de normal y alta actividad ciudadana. La razón para que esas llamadas no se atiendan no es otra que la de la imposibilidad de prestar el servicio por falta de taxis libres. Es como si se cerrara el supermercado por falta de género mientras los clientes esperan a la puerta o buscan otro establecimiento donde satisfacer sus necesidades. Lo malo es que en el caso del taxi, los productos alternativos no atienden la demanda con el mismo nivel de satisfacción que el cliente necesita.
En cualquiera de las tres emisoras de radio-taxi dejan de atenderse las llamadas recibidas en tanto en cuanto no se adjudican los servicios pendientes. O sea, la central de radio taxi, cuando no atiende llamadas está encubriendo la demanda real que se produce vía telefónica.
No es que sea ése su objetivo. Lo que pasa es que no tiene más remedio porque no hay oferta suficiente. Incluso puede que sea una política correcta puesto que la atención de esas llamadas no garantizaría la prestación del servicio por falta de efectivos libres al tiempo que el cliente quedaría injustificadamente confiado en que con cierta inmediatez dispondría del taxi. Esa confianza ha sido a menudo defraudada cuando el cliente ha llegado tarde a una cita, ha perdido el tren, el autobús interurbano u otro medio de transporte.
Igualmente es de dominio público entre los usuarios habituales del taxi que un altísimo porcentaje de las llamadas procedentes de teléfonos móviles no suelen ser atendidas. Tampoco es ésta una cuestión menor puesto que las llamadas procedentes de teléfonos móviles son un indicativo de la demanda a pie de calle que no queda eficientemente satisfecha puesto que el recurso de llamar desde el móvil se emplea por el potencial cliente cuando éste ha constatado ya la imposibilidad de acceder al servicio en la calle y en un tiempo razonable.
Por otra parte, este problema no se soluciona por la vía de las nuevas tecnologías como hemos visto al analizar el punto en que el Informe ESI le dedica.
En resumen, el número de llamadas que maneja el estudio se corresponde en realidad con el de llamadas atendidas por lo que cuando con posterioridad hace uso de esas cifras para calcular la demanda del servicio está usando un parámetro desvirtuado.
1ª Conclusión: Diagnóstico falso.
2ª Conclusión: Tratamiento inadecuado.
2ª Conclusión: El enfermo no evoluciona favorablemente y tiende a agravarse.
El calificativo de recibidas para referirse a las llamadas atendidas en las emisoras de radio taxi es pura y llanamente una falacia en cualquiera de las dos acepciones que contempla el diccionario. Una falacia, evidentemente, interesada.
Si para establecer la demanda, no se tiene en cuenta la gran cantidad de llamadas que quedan sin atender en las centrales de radio-taxi, el estudio de ESI está desvirtuando la verdadera dimensión de la demanda. Eso se ha puesto de manifiesto con el incremento de servicios atendidos a partir de la reciente implantación del GPS. Claro que esa manera de proceder es la única que justifica lo que podemos leer en el Informe ESI cuando habla de la relación entre la oferta y la demanda durante los viernes: “toda la demanda se satisface” (pág. 160 del IS).
Evidentemente si se contabiliza como demanda únicamente los servicios atendidos, sí que toda la demanda se satisface. Ni Pero Grullo hubiera presumido de esa conclusión.
Ni que decir tiene que después de lo dicho respecto al método de establecimiento de la demanda resultaría ocioso seguir con cualquier apartado que contemple la demanda por tal método establecido y en particular el punto 5. Relación oferta-demanda en el que además se reconoce expresamente que “La única estimación cuantitativa de la demanda que se ha considerado es la obtenida a partir de las llamadas telefónicas” (p. 162). No obstante no pasaremos por encima de contradicciones flagrantes ni asertos imprecisos que de forma artera se convierten ora en argumento a favor, ora en contra. Veamos algunos ejemplos.
5. Relación oferta-demanda
5.1. Método de comparación oferta-demanda según franja horaria y días relevantes. (Página 162 del IS)
“(…) La única estimación cuantitativa de la demanda que se ha considerado es la obtenida a partir de las llamadas telefónicas. En aquellos casos en los que hay escasez de taxis en la calle es la mejor forma de estimarla porque entonces estará próxima a la demanda potencial. Sin embargo, en el caso de que haya muchos taxis en la calle (exceso de oferta) esta indicación de demanda quedará corta, ya que la mera presencia de los taxis en la calle genera demanda (en pequeña cuantía pero la genera).”
Es evidente que la mera creación de un servicio genera en sí misma una demanda pero no es eso lo que nos interesa sino la adecuación a la demanda de la oferta existente.
Parece desprenderse de este párrafo que su autor se refiere por un lado a la escasez de taxis libres en la calle y por otro a usuarios habituales porque sólo los usuarios habituales conocen cuando resulta más difícil disponer de taxis en la calle y usan entonces de la vía telefónica para acceder al servicio sin necesidad de bajar a la calle a comprobar la disponibilidad de la oferta. Además, para un potencial usuario que demanda el servicio en la calle resulta indiferente que un taxi libre pertenezca a una emisora de radio-taxi, o no.
5.3. Comparación oferta-demanda en sábados y festivos. (Páginas 164-167)
“De manera que de este análisis podemos decir que existen indicios de exceso de demanda durante el fin de semana. (…) Las razones por las que puede ocurrir esto son muchas. (…) Tenemos datos que nos indican que las horas hechas en promedio en fin des semana son menos que durante la semana.
(…) Da la impresión de que se aprovechan determinadas horas pero no hay una adaptación a la demanda.”
Increíble pero cierto. Cuando falla la memoria sobre lo que se dijo en un discurso incoherente suele caerse en contradicciones de manera reiterada. Traigo aquí lo que el estudio dice en su punto 2.6.2 Jornadas y tiempos de trabajo. Página 114:
“(…) Los taxistas tienden a trabajar más horas los sábados, con una media de casi 13 horas de trabajo. (…) La jornada de los sábados se concentra en torno a un valor entre 12 y 15 horas, lo cual pone de manifiesto que los taxistas aprovechan este día de alta demanda y altas tarifas para realizar buenas recaudaciones.”
En fin, que cuando interesa para los objetivos de quien hace el informe, los taxistas ajustan su actividad a la demanda y, cuando no interesa, son una pura contradicción a las leyes del mercado como asignador de recursos.
Volvamos a la página 167:
“Hay otro elemento que en los últimos años ha podido incidir también en este exceso de demanda. Se trata de la disminución de coches doblados. (…) En la actualidad hay solamente 54. Es como si hubiesen desaparecido mas de trescientos taxis porque un coche doblado asegura el servicio durante veinticuatro horas al día, en especial en las horas menos apetecibles desde el punto de vista del operador. Estas horas son especialmente la noche y los fines e semana.”
No nos reiteraremos en señalar la contradicción que supone el subrayado en rojo pero sí dedicaremos unas líneas a demostrar que el último párrafo citado tiene un único destino: Inducir a conclusiones equivocadas.
Efectivamente los coches “doblados” prestan servicio durante más horas que la mayoría de los no doblados pero no siempre es así. Puede darse el caso de titulares con trabajador contratado que trabajan muchas menos horas de las que se asigna como promedio a la jornada laboral del taxista. Las horas del titular sumadas a las 8 horas de la jornada laboral de un trabajador asalariado no siempre suponen más horas de servicio que las que prestan algunos titulares sin trabajador contratado. Pero, en cualquier caso, la afirmación de que los taxi a turno doble, cubren el servicio durante las 24 horas del día es falaz y, a la par, tendenciosa. Todos los trabajadores del taxi, autónomos y por cuenta ajena, necesitan tiempo para el descanso, para las pequeñas labores de mantenimiento (reponer carburante, lavado del vehículo, solución de incidencias, etc.) y para satisfacer sus necesidades fisiológicas. En definitiva, un taxi, vaya o no a turno doble, nunca está de servicio 24 horas y por consiguiente no debe tomarse como un operador más. A lo sumo y como ya dijimos en tono coloquial como un operador y pico.
6. Estimación de los ingresos del taxista representativo (páginas 168-176)
Llama la atención en el análisis de este apartado que el cuadro 42 de la página 168 se establezca un importe medio de la carrera que después se desecha. Nosotros intuimos que por falta de credibilidad. Lo incoherente de ese rechazo es que, más adelante, se tomará como válida la ponderación del que figura en las impresoras pero despreciando el resto de datos procedentes de esa fuente. En fin, datos a la carta para un estudio que se toma “el sector del taxi seriamente, esto es, mediante el análisis de datos fiables sobre el mismo, como pretende hacer el estudio encargado por la Cámara” (Marcos Sanso Frago en Heraldo de Aragón del 17/01/2.007 (véase la nota al pie nº 13 de este análisis crítico).
Puede que la inexplicable actitud del estudio sea más comprensible si enmarcamos ese desechar el dato concreto del importe medio de la carrera en un contexto histórico.
Ya en noviembre de 2.006 la APATZ había encargado por medio de la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza el estudio a la empresa ESI SL. Poco después el presidente de la APATZ hizo unas manifestaciones públicas en las que afirmaba que el importe medio de una carrera ascendía a 3 euros (Heraldo de Aragón 14/01/07).
“Hay otro elemento que en los últimos años ha podido incidir también en este exceso de demanda. Se trata de la disminución de coches doblados. (…) En la actualidad hay solamente 54. Es como si hubiesen desaparecido mas de trescientos taxis porque un coche doblado asegura el servicio durante veinticuatro horas al día, en especial en las horas menos apetecibles desde el punto de vista del operador. Estas horas son especialmente la noche y los fines e semana.”
No nos reiteraremos en señalar la contradicción que supone el subrayado en rojo pero sí dedicaremos unas líneas a demostrar que el último párrafo citado tiene un único destino: Inducir a conclusiones equivocadas.
Efectivamente los coches “doblados” prestan servicio durante más horas que la mayoría de los no doblados pero no siempre es así. Puede darse el caso de titulares con trabajador contratado que trabajan muchas menos horas de las que se asigna como promedio a la jornada laboral del taxista. Las horas del titular sumadas a las 8 horas de la jornada laboral de un trabajador asalariado no siempre suponen más horas de servicio que las que prestan algunos titulares sin trabajador contratado. Pero, en cualquier caso, la afirmación de que los taxi a turno doble, cubren el servicio durante las 24 horas del día es falaz y, a la par, tendenciosa. Todos los trabajadores del taxi, autónomos y por cuenta ajena, necesitan tiempo para el descanso, para las pequeñas labores de mantenimiento (reponer carburante, lavado del vehículo, solución de incidencias, etc.) y para satisfacer sus necesidades fisiológicas. En definitiva, un taxi, vaya o no a turno doble, nunca está de servicio 24 horas y por consiguiente no debe tomarse como un operador más. A lo sumo y como ya dijimos en tono coloquial como un operador y pico.
6. Estimación de los ingresos del taxista representativo (páginas 168-176)
Llama la atención en el análisis de este apartado que el cuadro 42 de la página 168 se establezca un importe medio de la carrera que después se desecha. Nosotros intuimos que por falta de credibilidad. Lo incoherente de ese rechazo es que, más adelante, se tomará como válida la ponderación del que figura en las impresoras pero despreciando el resto de datos procedentes de esa fuente. En fin, datos a la carta para un estudio que se toma “el sector del taxi seriamente, esto es, mediante el análisis de datos fiables sobre el mismo, como pretende hacer el estudio encargado por la Cámara” (Marcos Sanso Frago en Heraldo de Aragón del 17/01/2.007 (véase la nota al pie nº 13 de este análisis crítico).
Puede que la inexplicable actitud del estudio sea más comprensible si enmarcamos ese desechar el dato concreto del importe medio de la carrera en un contexto histórico.
Ya en noviembre de 2.006 la APATZ había encargado por medio de la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza el estudio a la empresa ESI SL. Poco después el presidente de la APATZ hizo unas manifestaciones públicas en las que afirmaba que el importe medio de una carrera ascendía a 3 euros (Heraldo de Aragón 14/01/07).
Ante tamaño despropósito, el Secretario General de la Sección Sindical del Taxi enviaba a los medios de comunicación la siguiente carta:
Sigue la polémica sobre el taxi. En el Heraldo del domingo 14/01/2007, el presidente de la APTZ, Luis M. de Torres, afirmaba que el precio medio de un servicio de taxi es de 3 euros y que la recaudación media diaria es de 107, lo que implica una recaudación bruta mensual (sin descontar gastos de carburante, mantenimiento, averías, amortización, etc.) de 2.558 euros (24 días x 107 euros = 2.558 euros/mes).
Tal afirmación sobre el precio medio de un servicio de taxi sólo puede sostenerse para uno contratado en la calle, en un día laborable y en horario de 6’00 a 22’00. Fuera de esas condiciones, parar un taxi ya vale 3 euros. Pero incluso en esas condiciones, cualquier asalariado del sector, como es mi caso, se sorprendería de que De Torres falsee la realidad de forma tan burda y tan fácilmente desmontable. Juzgue el lector a la luz de las tarifas vigentes:
Tarifa 1 (de 6’00 a 22’00 en días laborables: Bajada de bandera: 1’39 euros. Percepción mínima: 2’25. Kilómetro recorrido: 0’63 euros. Hora de espera: 17’96 (minuto de espera: 0’30 euros). Con estos datos veamos un supuesto práctico. Un usuario, al contratar un taxi en la calle, se encuentra en el taxímetro 2’25 euros (percepción mínima), cantidad en la que se integra la bajada de bandera (1’39 euros). El taxímetro dará el primer salto (2’27), cuando el taxi recorra, a más de 32 Km. /h y sin parar, 1’365 Km. En esas mismas condiciones los 3 euros saltarán en el taxímetro cuando se hayan recorrido 1’19 Km. más. Total 2’5 Km. Por ejemplo, desde el cementerio, sin parar, hasta el cruce de Sagasta con Las Torres en 4’5 minutos a 32 Km./h; a una velocidad de 50km./h., el servicio duraría 3 minutos. Con dos semáforos cerrados, el mismo servicio valdría, como mínimo, 3’60 euros. Para creer a De Torres, habría que desechar servicios de mayor recorrido, eliminar semáforos y prohibir el tráfico rodado. Por otra parte, para obtener una recaudación bruta mensual de 2500 euros ¿qué ciudadano pagaría 200.000 euros por una licencia para trabajar 12 horas al día? Pues ya se pagan. Ahora descuente el lector a los 2.558 euros los gastos a los que alude De Torres y ponga un mercedes para taxi. Lástima de polígrafo. (16/01/07. El Periódico de Aragón)
Muy probablemente, cuando el presidente de la APATZ hizo aquellas declaraciones, ya conocía los datos que estaba manejando el IS, entre otras cosas porque él mismo se los había facilitado. Puede que los argumentos de la carta obligaran a revisar el Informe o puede que sencillamente al autor del mismo le parecieran tan insostenibles que decidió echar mano de otra fuente (las impresoras) a la que no le queda otro remedio que negarle el más mínimo rigor estadístico por su escasa representatividad. Sea como fuere, el estudio no cree en la encuesta pero sólo la desecha de manera parcial puesto que sigue manteniendo el resto de la información. Cuando los datos están relacionados de manera estrecha, resulta imposible que la modificación de uno de ellos no afecte al resto. Lamentablemente, el desconocimiento del sector puede jugar muy malas pasadas a cualquiera incluso cuando se enfrenta a lo evidente.
Sigue la polémica sobre el taxi. En el Heraldo del domingo 14/01/2007, el presidente de la APTZ, Luis M. de Torres, afirmaba que el precio medio de un servicio de taxi es de 3 euros y que la recaudación media diaria es de 107, lo que implica una recaudación bruta mensual (sin descontar gastos de carburante, mantenimiento, averías, amortización, etc.) de 2.558 euros (24 días x 107 euros = 2.558 euros/mes).
Tal afirmación sobre el precio medio de un servicio de taxi sólo puede sostenerse para uno contratado en la calle, en un día laborable y en horario de 6’00 a 22’00. Fuera de esas condiciones, parar un taxi ya vale 3 euros. Pero incluso en esas condiciones, cualquier asalariado del sector, como es mi caso, se sorprendería de que De Torres falsee la realidad de forma tan burda y tan fácilmente desmontable. Juzgue el lector a la luz de las tarifas vigentes:
Tarifa 1 (de 6’00 a 22’00 en días laborables: Bajada de bandera: 1’39 euros. Percepción mínima: 2’25. Kilómetro recorrido: 0’63 euros. Hora de espera: 17’96 (minuto de espera: 0’30 euros). Con estos datos veamos un supuesto práctico. Un usuario, al contratar un taxi en la calle, se encuentra en el taxímetro 2’25 euros (percepción mínima), cantidad en la que se integra la bajada de bandera (1’39 euros). El taxímetro dará el primer salto (2’27), cuando el taxi recorra, a más de 32 Km. /h y sin parar, 1’365 Km. En esas mismas condiciones los 3 euros saltarán en el taxímetro cuando se hayan recorrido 1’19 Km. más. Total 2’5 Km. Por ejemplo, desde el cementerio, sin parar, hasta el cruce de Sagasta con Las Torres en 4’5 minutos a 32 Km./h; a una velocidad de 50km./h., el servicio duraría 3 minutos. Con dos semáforos cerrados, el mismo servicio valdría, como mínimo, 3’60 euros. Para creer a De Torres, habría que desechar servicios de mayor recorrido, eliminar semáforos y prohibir el tráfico rodado. Por otra parte, para obtener una recaudación bruta mensual de 2500 euros ¿qué ciudadano pagaría 200.000 euros por una licencia para trabajar 12 horas al día? Pues ya se pagan. Ahora descuente el lector a los 2.558 euros los gastos a los que alude De Torres y ponga un mercedes para taxi. Lástima de polígrafo. (16/01/07. El Periódico de Aragón)
Muy probablemente, cuando el presidente de la APATZ hizo aquellas declaraciones, ya conocía los datos que estaba manejando el IS, entre otras cosas porque él mismo se los había facilitado. Puede que los argumentos de la carta obligaran a revisar el Informe o puede que sencillamente al autor del mismo le parecieran tan insostenibles que decidió echar mano de otra fuente (las impresoras) a la que no le queda otro remedio que negarle el más mínimo rigor estadístico por su escasa representatividad. Sea como fuere, el estudio no cree en la encuesta pero sólo la desecha de manera parcial puesto que sigue manteniendo el resto de la información. Cuando los datos están relacionados de manera estrecha, resulta imposible que la modificación de uno de ellos no afecte al resto. Lamentablemente, el desconocimiento del sector puede jugar muy malas pasadas a cualquiera incluso cuando se enfrenta a lo evidente.
Veamos otro ejemplo, a nuestro juicio, definitivo sobre la falta de rigor y credibilidad del estudio de la Cámara. Para ello seguiremos un proceso parecido al que se sigue en la carta arriba reproducida.
Pondremos en relación los datos que el IS aporta en los apartados 2.7. Jornadas y tiempos de trabajo y 3.1. Niveles productivos: kilómetros recorridos y carreras[30], sobre los promedios de horas trabajadas (p. 114), servicios en día laborable (p. 120), de kilómetros recorridos (p. 126), importe medio de la carrera (p. 168 que se corrige en la p. 173) y de tiempo de espera entre carreras (p. 132). Recordemos esos datos:
Horas trabajadas en día laborable. 11’55 en base centesimal o, lo que es lo mismo, 11 h 33 m en base sexagesimal.
Kilómetros recorridos en día laborable: 173’10 Km. (15 Km./h de velocidad media)
Importe medio de la carrera en días laborables[31]: Pese a la diversidad de fuentes que maneja el estudio hemos tomado un importe de 4’70 euros (131’66 ÷ 28’03 = 4’695).
Tiempo de espera entre carreras en día laborable: 17’56 minutos en base centesimal, o sea, 17 minutos 33 segundos.
Recordemos también lo que el estudio dice en el punto 2.2.2. Paradas de taxi:
“Quizás las paradas de taxi en Zaragoza no juegan un papel tan importante como en otras ciudades en las que sólo se pueden tomar en dicho lugares, como por ejemplo en San Sebastián. En esa razón puede radicar el que no acaben de adquirir importancia con generalidad, excepto en puntos de mucha aglomeración de actividad como zonas comerciales u hospitalarias.” (p. 64)
En efecto. En Zaragoza, salvo las excepciones señaladas en el estudio, las paradas de taxi tienen un uso puramente testimonial tanto para el usuario como para el profesional que mayoritariamente prefiere captar clientes recorriendo las calles de la ciudad.
Veamos ahora a qué ficción nos obligan todas esas premisas.
Para una mayor comprensión de nuestro análisis hemos aplicado los datos que el informe eleva a definitivos a un supuesto de 6 horas de trabajo.
En esas 6 horas de trabajo el taxista medio hace 15 servicios y para ello recorre 90 Kms. Pongámonos en el caso más beneficioso para las tesis del estudio; es decir, que nada más ponerse en servicio, el taxista consiguiera el primer cliente. Si así fuera, entre las 15 carreras que realiza en el tiempo fijado, transcurrirían 14 periodos promedio de espera, lo que supone un tiempo entre carreras de 4 horas, 5 minutos, 50 segundos (14 x 17’56 = 245’84 minutos en base centesimal). Esto supone que el tiempo ocupado durante las 6 horas de trabajo es de 1 hora y 55 minutos. Ése sería, por tanto, el tiempo empleado en hacer los 15 servicios. A partir de ese dato deducimos un promedio de 7 minutos y 40 segundos para realizar cada servicio a una velocidad media de 15 Km/h. En consecuencia si tenemos velocidad media y tiempo medio podemos obtener la distancia media de cada servicio. Exactamente 1’917 kilómetros. Por tanto, ése será el recorrido promedio de cada servicio.
Veamos si con esos condicionantes es posible hacer una carrera de taxi que cumpla con todos los datos que el estudio establece.
En primer lugar hay que aplicar la tarifa 1 que corresponde a días laborables porque estamos manejando el tiempo medio entre carreras que corresponde a esos días:
Tarifa 1 (de 6’00 a 22’00 en días laborables): Bajada de bandera: 1’39 euros. Percepción mínima: 2’25. Kilómetro recorrido: 0’63 euros. Hora de espera: 17’96 (minuto de espera: 0’30 euros).
Aclaremos en primer lugar que el taxímetro contabiliza tiempo alquilado o metros recorridos. Nunca ambos factores a la vez.
El precio de la hora de espera es el que se aplica en el taxímetro al tiempo que el taxi ocupado permanece retenido a la espera de reanudar el trayecto solicitado por el cliente con independencia de las razones que motiven la retención, ya sean semáforos cerrados, aglomeraciones de tráfico o instrucciones del cliente.
El taxímetro contabiliza los metros recorridos cuando el vehículo se desplaza a velocidad superior a 32 Km/h y, repetimos, mientras tanto contabiliza tiempo en función del precio de la hora de espera.
Con estas premisas hemos de descartar que el recorrido se realice a la velocidad constante de la media; esto es a 15 Km/h porque de ser así el recorrido solo contabilizaría tiempo y su importe sería de 3’69 euros (1’39 de la bajada de bandera + 2’30 del tiempo alquilado sin metros contabilizados). Inferior por tanto a los 4’70 euros que hemos obtenido a partir de los datos del informe como precio medio del servicio en día laborable. En consecuencia debemos descartar ese supuesto.
Busquemos otras circunstancias con las que pudiéramos hacer posible la ficción, no sin antes hacer un pequeño inciso: El importe de 3’69 euros es muy parecido al que se recoge en la página 168 del estudio, procedente de las encuestas a titulares de licencia y al que el presidente de la APTAZ hizo público en su día.
S
Pondremos en relación los datos que el IS aporta en los apartados 2.7. Jornadas y tiempos de trabajo y 3.1. Niveles productivos: kilómetros recorridos y carreras[30], sobre los promedios de horas trabajadas (p. 114), servicios en día laborable (p. 120), de kilómetros recorridos (p. 126), importe medio de la carrera (p. 168 que se corrige en la p. 173) y de tiempo de espera entre carreras (p. 132). Recordemos esos datos:
Horas trabajadas en día laborable. 11’55 en base centesimal o, lo que es lo mismo, 11 h 33 m en base sexagesimal.
Kilómetros recorridos en día laborable: 173’10 Km. (15 Km./h de velocidad media)
Importe medio de la carrera en días laborables[31]: Pese a la diversidad de fuentes que maneja el estudio hemos tomado un importe de 4’70 euros (131’66 ÷ 28’03 = 4’695).
Tiempo de espera entre carreras en día laborable: 17’56 minutos en base centesimal, o sea, 17 minutos 33 segundos.
Recordemos también lo que el estudio dice en el punto 2.2.2. Paradas de taxi:
“Quizás las paradas de taxi en Zaragoza no juegan un papel tan importante como en otras ciudades en las que sólo se pueden tomar en dicho lugares, como por ejemplo en San Sebastián. En esa razón puede radicar el que no acaben de adquirir importancia con generalidad, excepto en puntos de mucha aglomeración de actividad como zonas comerciales u hospitalarias.” (p. 64)
En efecto. En Zaragoza, salvo las excepciones señaladas en el estudio, las paradas de taxi tienen un uso puramente testimonial tanto para el usuario como para el profesional que mayoritariamente prefiere captar clientes recorriendo las calles de la ciudad.
Veamos ahora a qué ficción nos obligan todas esas premisas.
Para una mayor comprensión de nuestro análisis hemos aplicado los datos que el informe eleva a definitivos a un supuesto de 6 horas de trabajo.
En esas 6 horas de trabajo el taxista medio hace 15 servicios y para ello recorre 90 Kms. Pongámonos en el caso más beneficioso para las tesis del estudio; es decir, que nada más ponerse en servicio, el taxista consiguiera el primer cliente. Si así fuera, entre las 15 carreras que realiza en el tiempo fijado, transcurrirían 14 periodos promedio de espera, lo que supone un tiempo entre carreras de 4 horas, 5 minutos, 50 segundos (14 x 17’56 = 245’84 minutos en base centesimal). Esto supone que el tiempo ocupado durante las 6 horas de trabajo es de 1 hora y 55 minutos. Ése sería, por tanto, el tiempo empleado en hacer los 15 servicios. A partir de ese dato deducimos un promedio de 7 minutos y 40 segundos para realizar cada servicio a una velocidad media de 15 Km/h. En consecuencia si tenemos velocidad media y tiempo medio podemos obtener la distancia media de cada servicio. Exactamente 1’917 kilómetros. Por tanto, ése será el recorrido promedio de cada servicio.
Veamos si con esos condicionantes es posible hacer una carrera de taxi que cumpla con todos los datos que el estudio establece.
En primer lugar hay que aplicar la tarifa 1 que corresponde a días laborables porque estamos manejando el tiempo medio entre carreras que corresponde a esos días:
Tarifa 1 (de 6’00 a 22’00 en días laborables): Bajada de bandera: 1’39 euros. Percepción mínima: 2’25. Kilómetro recorrido: 0’63 euros. Hora de espera: 17’96 (minuto de espera: 0’30 euros).
Aclaremos en primer lugar que el taxímetro contabiliza tiempo alquilado o metros recorridos. Nunca ambos factores a la vez.
El precio de la hora de espera es el que se aplica en el taxímetro al tiempo que el taxi ocupado permanece retenido a la espera de reanudar el trayecto solicitado por el cliente con independencia de las razones que motiven la retención, ya sean semáforos cerrados, aglomeraciones de tráfico o instrucciones del cliente.
El taxímetro contabiliza los metros recorridos cuando el vehículo se desplaza a velocidad superior a 32 Km/h y, repetimos, mientras tanto contabiliza tiempo en función del precio de la hora de espera.
Con estas premisas hemos de descartar que el recorrido se realice a la velocidad constante de la media; esto es a 15 Km/h porque de ser así el recorrido solo contabilizaría tiempo y su importe sería de 3’69 euros (1’39 de la bajada de bandera + 2’30 del tiempo alquilado sin metros contabilizados). Inferior por tanto a los 4’70 euros que hemos obtenido a partir de los datos del informe como precio medio del servicio en día laborable. En consecuencia debemos descartar ese supuesto.
Busquemos otras circunstancias con las que pudiéramos hacer posible la ficción, no sin antes hacer un pequeño inciso: El importe de 3’69 euros es muy parecido al que se recoge en la página 168 del estudio, procedente de las encuestas a titulares de licencia y al que el presidente de la APTAZ hizo público en su día.
S
upongamos que el ficticio taxista para realizar la ficticia carrera estuviera siempre atascado en las no tan ficticias obras de la ciudad. Claro que su inmersión en el atasco, sumada el recorrido de la carrera, no puede sobrepasar el tiempo promedio del servicio. Del mismo modo deberá desecharse cualquier otro supuesto en que el vehículo se desplace a una velocidad constante y suficiente como para que el taxímetro registre los metros recorridos. Ese sería el caso de un servicio en que el vehículo se desplace a velocidad igual o superior a 32 km/h porque a esa velocidad el vehículo recorrería en 7 minutos y 40 segundos una distancia de 4’08 kms con lo que resultaría imposible obtener las medias que el estudio establece para la velocidad, los tiempos libres entre carreras, y los tiempos de ocupación. El precio de ese hipotético servicio sería de 3’96 € (1’39 en concepto de bajada de bandera + [4’08 Km. x 0’63 € /Km]) con lo que tampoco llegaría al precio promedio con el que estamos trabajando.
Puede que imaginando una carrera promedio en la que el taxi estuviera 5 minutos en un atasco y el resto de tiempo circulando a una velocidad superior a 32 Km/h podría acercarse a las conclusiones que el estudio establece. De ese modo el taxímetro contabilizaría cinco minutos de ocupación y 1’917 kilómetros de recorrido. Veamos si este excepcional supuesto se ve respaldado por los números.
Bajada de bandera: 1’39 euros
Cinco minutos de ocupación sin recorrido: 1’5 euros
2 minutos y 40 segundos para recorrer 1’917 kilómetros: 1’21 euros
Total 4’1 euros. Tampoco en este caso alcanza los 4’7 euros. Se aproxima algo, sí; pero, para ello, cuando el taxista sale de la retención deberá arriesgarse a una multa por exceso de velocidad ya que sólo circulando a una velocidad media de 73 Km./h es posible recorrer 1’917 Km. en 2 minutos y 40 segundos.
En fin, reconocemos que nos ha resultado imposible imaginar una hipotética carrera en la que se cumplan 3 de los 4 promedios que el estudio establece y que hemos utilizado para contrastar con la realidad. Lo mismo hemos de decir en relación a los tiempos libres entre carreras de sábados y festivos. Imposibles de cuadrar.
Puede que imaginando una carrera promedio en la que el taxi estuviera 5 minutos en un atasco y el resto de tiempo circulando a una velocidad superior a 32 Km/h podría acercarse a las conclusiones que el estudio establece. De ese modo el taxímetro contabilizaría cinco minutos de ocupación y 1’917 kilómetros de recorrido. Veamos si este excepcional supuesto se ve respaldado por los números.
Bajada de bandera: 1’39 euros
Cinco minutos de ocupación sin recorrido: 1’5 euros
2 minutos y 40 segundos para recorrer 1’917 kilómetros: 1’21 euros
Total 4’1 euros. Tampoco en este caso alcanza los 4’7 euros. Se aproxima algo, sí; pero, para ello, cuando el taxista sale de la retención deberá arriesgarse a una multa por exceso de velocidad ya que sólo circulando a una velocidad media de 73 Km./h es posible recorrer 1’917 Km. en 2 minutos y 40 segundos.
En fin, reconocemos que nos ha resultado imposible imaginar una hipotética carrera en la que se cumplan 3 de los 4 promedios que el estudio establece y que hemos utilizado para contrastar con la realidad. Lo mismo hemos de decir en relación a los tiempos libres entre carreras de sábados y festivos. Imposibles de cuadrar.
Estamos convencidos de que esa imposibilidad no se debe a nuestra escasa capacidad para los cálculos sino que viene derivada de la falsedad de los datos que el estudio ofrece. Falsedad que quedará de manifiesto en los anexos con que este informe crítico se completa y en especial con el documento gráfico que incluye.
A nuestro juicio, no puede servir como exculpatoria la reiteración en las sospechas que el estudio hace sobre las fuentes porque pese a todo da por buenos los datos obtenidos y con ellos eleva a definitivas sus conclusiones. No podemos exculpar a ESI ni al director del estudio de tal compendio de errores e inexactitudes, cuando no falsedades, porque los medios para contrastar la información que le fue facilitada estaban a su alcance y no los ha usado.
Puede que a partir de la constatación de esta última falsedad para muchos resulte ocioso seguir con el análisis del estudio. Nosotros creemos que hay otros errores y omisiones interesadas que no podemos permitir que queden en el trastero.
El estudio despreció la posibilidad de ser imparcial o mínimamente objetivo cuando dio la espalda a los datos provenientes de las impresoras. Claro que esa actitud criticable pudiera tener como justificación que, de haberse tenido en cuenta todos los datos menos manipulables[32] que facilitan las impresoras, las conclusiones del estudio hubieran sido poco satisfactorias con los intereses de quien encargó el trabajo. Puede que si damos credibilidad a esta hipótesis nos resulte más comprensible el incompleto estudio de las variables que se han tomado para la estimación de los ingresos medios anuales.
Por ejemplo, en el apartado del estudio que a ello se destina (páginas 174 y 176) faltan por contabilizarse los servicios que tienen como destino otros municipios[33] puesto que esos servicios tienen una tarifa distinta de la que registra el taxímetro y por tanto no figuran en él. Faltan igualmente las recaudaciones de los días de refuerzo. Los días festivos entre semana están contabilizados como días laborables cuando su nivel de productividad es mucho mayor. Se contabilizan como días de menor recaudación los días feriados del Pilar en que las recaudaciones se incrementan de manera sustancial.
Sorprendente resulta que se olvide dejar constancia contable del principal activo de la empresa; es decir, el valor de la licencia. Tal olvido conduce a ignorar la revalorización que, en los últimos tres años, ha experimentado el título habilitante. Hablamos de incrementos próximos al 45%. Una revalorización que, a la luz de la rentabilidad que el estudio establece para la actividad del taxi, puede ser calificada de surrealista.
En fin un cúmulo de omisiones y manipulaciones que desvirtúan en gran medida la realidad. Y mucho más existiendo otra vía fiable de contraste, aparte de las impresoras, que hubieran llevado al autor del estudio a plantearse la procedencia de una revisión del capítulo de ingresos. Esa otra vía es la rentabilidad del trabajador asalariado. Pero ese contraste lo dejaremos para después de analizar el capítulo de gastos.
7. Estimación de los costes del taxista representativo
A la hora de estimar los costes del taxista representativo para 2.006, el Informe ESI, como es lógico, hace suyo el estudio que elaboró el Departamento de Contabilidad y Finanzas de la Universidad de Zaragoza cuando Marcos Sanso Frago, responsable del estudio que ahora analizamos, era Decano de dicha Facultad.
En este apartado se recogen únicamente los costes de un titular sin trabajador contratado.
1. Gastos de Personal
a) Salarios: 12.670’1 euros.
b) Autónomos: 2.809’66 euros
Igual que el propio IS nosotros también dudamos de la procedencia de incluir en el capítulo de gastos el salario del operador, entre otras razones porque habrá de reconocerse que la contabilidad de una empresa autónoma puede verse desvirtuada por ese concepto. Si se estableciera un salario doble al que el estudio contempla, o incluso de menor cuantía como pudiera ser un salario de eficiencia (aquél que está por encima del salario de reserva que el estudio fija en 1.600 euros al mes), podría concluirse que la actividad del taxi resulta gravosa para el titular.
¿Es ortodoxo hablar de salario fuera del ámbito de los trabajadores por cuenta ajena? ¿Por qué no se ha tenido en cuenta el salario medio de los trabajadores contratados para fijar el gasto en concepto de “salario” del autónomo? ¿Puede ser esta la razón por la que el estudio no menciona en absoluto el IV Convenio Nacional del Taxi? Lo peor del caso es que no sólo se limita a omitirlo sino que niega su existencia:
“Los profesionales titulares de la licencia no tienen, a ser autónomos, un salario determinado a priori. Ello significa que en su remuneración hay una mezcla de salario y beneficio, a diferencia de los asalariados que sí que tienen un salario fijo. Sin embargo, a efectos contables se les atribuye en el estudio a ambos un mismo salario. Concretamente se toman los sueldos establecidos en los convenios colectivos del sector Transporte Regulares y Discrecionales de Viajeros por Carretera (categoría profesional de conductor-perceptor), por defecto de un convenio específico del sector. El convenio establece 15 pagas mensuales (3 extraordinarias) y un plus diario” (p. 178).
Resulta extremadamente difícil no calificar el párrafo anterior como una burda mentira pero en aras a la cordialidad preferimos pensar que su contenido obedece a la ignorancia o a la falta de rigor informativo. Cualquiera de las dos alternativas desprestigia aún más el estudio realizado por la empresa ESI.
Por otra parte, a nuestro juicio, no puede analizarse el autoempleo como si de una inversión se tratara. En la inversión el salario de los trabajadores es un costo de la rentabilidad. En el autoempleo es parte del beneficio por lo que cabría plantearse la procedencia de contabilizar el salario como gasto en lugar de como beneficio.
Contemplar el autoempleo como una inversión obligaría a contabilizar en el capítulo de ingresos la revalorización de los activos; es decir, de la licencia. Y eso, como queda reseñado, no se hace en el estudio.
Dicho esto, cabe preguntarse por el criterio seguido para establecer el salario tipo.
Como dijimos en su momento, existe firmado un Convenio propio del sector, el IV Convenio Nacional del Taxi sucesor del hasta entonces vigente III Convenio Nacional. Veamos aquí tres artículos fundamentales referidos al salario:
Art. 28. Concepto de salario. — Se considerará salario la totalidad de las percepciones económicas de los/as trabajadores/as, en dinero o en especie, por la prestación profesional de los servicios laborales por cuenta ajena, ya retribuyan el trabajo efectivo, cualquiera que sea la forma de remuneración, o los períodos de descanso computables como de trabajo. En ningún caso el salario en especie podrá superar el 30 por ciento de las percepciones salariales del trabajador.
No tendrán la consideración legal de salario las cantidades percibidas por el/la trabajador/a por los siguientes conceptos:
Indemnizaciones o suplidos por gastos que hubieran de ser realizados por el/la trabajador/a como consecuencia de su actividad laboral, tales como dietas (cuya cuantía, importe y distribución se pactará en los Convenios de ámbito inferior), gastos de locomoción, quebranto de moneda, gastos de desplazamiento, indemnizaciones por tiempos invertidos para toma y deje de servicios y por desgaste o deterioro de bienes propios del trabajo.
Prestaciones e indemnizaciones de la Seguridad Social y sus mejoras.
Indemnizaciones correspondientes a traslados, suspensiones o despidos, desplazamientos y extinciones de contrato.
Aquellas otras que vengan determinadas por la Ley.
Art. 32. Gratificaciones extraordinarias. — Se establecen dos gratificaciones extraordinarias, denominadas paga extraordinaria de julio y paga extraordinaria de diciembre con devengo anual a las que tendrán derecho todos/as los/as trabajadores/as del sector, que se abonarán en la cuantía que por los Convenios colectivos de ámbito inferior se determine.
El/la trabajador/a que no lleve prestando servicios un año devengará la parte proporcional al tiempo trabajado, computándose las gratificaciones, a efectos de su devengo desde el 1 de agosto la de julio y desde el 1 de enero la de diciembre.
Podrá asimismo pactarse, en ámbitos de negociación inferior, en los que no se prevea el sistema de retribución por incentivo o participación en la recaudación, el establecimiento de una paga extraordinaria de beneficios cuyo devengo y cuantía se fijará en el ámbito de negociación correspondiente.
En los supuestos de establecimiento de un sistema retributivo de participación en la recaudación o mixto se entenderá incluida y compensada en el mismo la paga de beneficios, salvo pacto expreso en contrario.
Por acuerdo expreso entre las empresas y sus trabajadores/as, cabrá la posibilidad de prorratear la percepción de todas o alguna de las citadas pagas mensualmente
Art. 53. Salario mínimo garantizado. —Por el presente convenio se asigna a los/as trabajadores/as en jornada completa, el salario mínimo garantizado para el año 2006, 2007 y 2008 reflejados en este artículo del convenio, cuyos importes determinará para cada año la base de cotización a la Seguridad Social.
El salario mínimo garantizado que se fija para el año 2006, tan sólo será aplicable a efectos de retribución y cotización por el período que medie entre la fecha de efectos económicos del Convenio y el 31 de diciembre de 2006.
El salario mínimo garantizado estará compuesto de la totalidad de los conceptos retributivos a percibir por los/as trabajadores/as en cada empresa en jornada completa, que hacen referencia los artículos 23, 25, 28, 29, 30, 31, 32 y 34 (para el supuesto que se apliquen las modalidades retributivas en el mismo previstas).
La diferencia entre la suma de dichos conceptos y la restante hasta alcanzar el salario mínimo garantizado, se consignará en el recibo oficial de salarios como complemento salario mínimo garantizado.
Dicho complemento será compensable y absorbible en su cuantía, por cualquier incremento retributivo que se produzca durante la vigencia del Convenio, y en ningún caso servirá de módulo de cálculo de los complementos salariales (antigüedad, nocturnidad, etc.) que girarán sobre el importe del salario de convenio o el salario mínimo interprofesional, en su caso.
La cuantía del salario mínimo garantizado para el año 2006 se fija en 9356.55 euros brutos.
La cuantía del salario mínimo garantizado para el año 2007 se fija en 9917.94 euros brutos.
La cuantía del salario mínimo garantizado para el año 2008 se fija en 10.513.01 euros brutos.
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En consecuencia resulta inadecuada la aplicación del Convenio de Transportes puesto que el sector sí tiene convenio específico. La inadecuada utilización de aquél representa con relación al Convenio Nacional del Taxi un incremento injustificado de 3.313’46 euros[34] en el capítulo de Costes medios anuales, y en concreto en su apartado de Gastos de personal. Como contrapartida obvia de ese injustificado aumento, el capítulo de beneficios se encuentra disminuido en la misma cantidad.
2. Amortización del vehículo: 3.816,62
Algunas dudas sobre este apartado contable.
No parecen convincentes las razones que da el estudio para que la amortización calculada resulte ser un 45% superior a la calculada en el año 2.000. Los automóviles, desde esa fecha, no han subido su precio en el mismo porcentaje. Pero aunque así fuera, no resulta riguroso considerar el gasto de amortización sin tener en cuenta el uso como vehículo particular que el titular de la licencia puede dar al vehículo. Deben incluirse en esa posibilidad todos los días que no presta servicio por una u otra razón. Si nos atenemos al estudio, como mínimo son 93 días[35], la cuarta parte del año, los que el vehículo no presta servicio y por tanto debe ser considerado como de uso particular a todos los efectos. Así lo dispone la Ordenanza Municipal del taxi.
Esta misma salvedad cabría efectuarla en los apartados de gastos de los epígrafes 3. Seguro del vehículo y 4. Gastos de alquiler del garaje. Si bien en este último cabe preguntarse por la ortodoxia de incorporarlo al capítulo de gastos cuando esa posibilidad no se concede a un particular para su vehículo privado, ni resulta obligada la disponibilidad de un garaje para el desempeño del servicio. De hecho, no todos los taxis se guardan en garaje privado o público. Y por otra parte, cuando se enajena el activo de la licencia nunca se hace incluyendo el garaje en la enajenación, cosa que sí ocurre normalmente cuando un titular enajena su vivienda particular con el garaje incluido. Depende como se mire podíamos estar en un caso de duplicidad contable, o de contabilidad insuficientemente justificada, o de un concepto contable sin contrapartida puesto que en el activo de la licencia no puede figurar la valoración del garaje ni por tanto resulta procedente a nuestro entender la inclusión del alquiler en el capítulo de gastos; no al menos en los casos en que los titulares de licencias sean los propietarios de los garajes y no los enajenen junto con la licencia.
Puede que a partir de la constatación de esta última falsedad para muchos resulte ocioso seguir con el análisis del estudio. Nosotros creemos que hay otros errores y omisiones interesadas que no podemos permitir que queden en el trastero.
El estudio despreció la posibilidad de ser imparcial o mínimamente objetivo cuando dio la espalda a los datos provenientes de las impresoras. Claro que esa actitud criticable pudiera tener como justificación que, de haberse tenido en cuenta todos los datos menos manipulables[32] que facilitan las impresoras, las conclusiones del estudio hubieran sido poco satisfactorias con los intereses de quien encargó el trabajo. Puede que si damos credibilidad a esta hipótesis nos resulte más comprensible el incompleto estudio de las variables que se han tomado para la estimación de los ingresos medios anuales.
Por ejemplo, en el apartado del estudio que a ello se destina (páginas 174 y 176) faltan por contabilizarse los servicios que tienen como destino otros municipios[33] puesto que esos servicios tienen una tarifa distinta de la que registra el taxímetro y por tanto no figuran en él. Faltan igualmente las recaudaciones de los días de refuerzo. Los días festivos entre semana están contabilizados como días laborables cuando su nivel de productividad es mucho mayor. Se contabilizan como días de menor recaudación los días feriados del Pilar en que las recaudaciones se incrementan de manera sustancial.
Sorprendente resulta que se olvide dejar constancia contable del principal activo de la empresa; es decir, el valor de la licencia. Tal olvido conduce a ignorar la revalorización que, en los últimos tres años, ha experimentado el título habilitante. Hablamos de incrementos próximos al 45%. Una revalorización que, a la luz de la rentabilidad que el estudio establece para la actividad del taxi, puede ser calificada de surrealista.
En fin un cúmulo de omisiones y manipulaciones que desvirtúan en gran medida la realidad. Y mucho más existiendo otra vía fiable de contraste, aparte de las impresoras, que hubieran llevado al autor del estudio a plantearse la procedencia de una revisión del capítulo de ingresos. Esa otra vía es la rentabilidad del trabajador asalariado. Pero ese contraste lo dejaremos para después de analizar el capítulo de gastos.
7. Estimación de los costes del taxista representativo
A la hora de estimar los costes del taxista representativo para 2.006, el Informe ESI, como es lógico, hace suyo el estudio que elaboró el Departamento de Contabilidad y Finanzas de la Universidad de Zaragoza cuando Marcos Sanso Frago, responsable del estudio que ahora analizamos, era Decano de dicha Facultad.
En este apartado se recogen únicamente los costes de un titular sin trabajador contratado.
1. Gastos de Personal
a) Salarios: 12.670’1 euros.
b) Autónomos: 2.809’66 euros
Igual que el propio IS nosotros también dudamos de la procedencia de incluir en el capítulo de gastos el salario del operador, entre otras razones porque habrá de reconocerse que la contabilidad de una empresa autónoma puede verse desvirtuada por ese concepto. Si se estableciera un salario doble al que el estudio contempla, o incluso de menor cuantía como pudiera ser un salario de eficiencia (aquél que está por encima del salario de reserva que el estudio fija en 1.600 euros al mes), podría concluirse que la actividad del taxi resulta gravosa para el titular.
¿Es ortodoxo hablar de salario fuera del ámbito de los trabajadores por cuenta ajena? ¿Por qué no se ha tenido en cuenta el salario medio de los trabajadores contratados para fijar el gasto en concepto de “salario” del autónomo? ¿Puede ser esta la razón por la que el estudio no menciona en absoluto el IV Convenio Nacional del Taxi? Lo peor del caso es que no sólo se limita a omitirlo sino que niega su existencia:
“Los profesionales titulares de la licencia no tienen, a ser autónomos, un salario determinado a priori. Ello significa que en su remuneración hay una mezcla de salario y beneficio, a diferencia de los asalariados que sí que tienen un salario fijo. Sin embargo, a efectos contables se les atribuye en el estudio a ambos un mismo salario. Concretamente se toman los sueldos establecidos en los convenios colectivos del sector Transporte Regulares y Discrecionales de Viajeros por Carretera (categoría profesional de conductor-perceptor), por defecto de un convenio específico del sector. El convenio establece 15 pagas mensuales (3 extraordinarias) y un plus diario” (p. 178).
Resulta extremadamente difícil no calificar el párrafo anterior como una burda mentira pero en aras a la cordialidad preferimos pensar que su contenido obedece a la ignorancia o a la falta de rigor informativo. Cualquiera de las dos alternativas desprestigia aún más el estudio realizado por la empresa ESI.
Por otra parte, a nuestro juicio, no puede analizarse el autoempleo como si de una inversión se tratara. En la inversión el salario de los trabajadores es un costo de la rentabilidad. En el autoempleo es parte del beneficio por lo que cabría plantearse la procedencia de contabilizar el salario como gasto en lugar de como beneficio.
Contemplar el autoempleo como una inversión obligaría a contabilizar en el capítulo de ingresos la revalorización de los activos; es decir, de la licencia. Y eso, como queda reseñado, no se hace en el estudio.
Dicho esto, cabe preguntarse por el criterio seguido para establecer el salario tipo.
Como dijimos en su momento, existe firmado un Convenio propio del sector, el IV Convenio Nacional del Taxi sucesor del hasta entonces vigente III Convenio Nacional. Veamos aquí tres artículos fundamentales referidos al salario:
Art. 28. Concepto de salario. — Se considerará salario la totalidad de las percepciones económicas de los/as trabajadores/as, en dinero o en especie, por la prestación profesional de los servicios laborales por cuenta ajena, ya retribuyan el trabajo efectivo, cualquiera que sea la forma de remuneración, o los períodos de descanso computables como de trabajo. En ningún caso el salario en especie podrá superar el 30 por ciento de las percepciones salariales del trabajador.
No tendrán la consideración legal de salario las cantidades percibidas por el/la trabajador/a por los siguientes conceptos:
Indemnizaciones o suplidos por gastos que hubieran de ser realizados por el/la trabajador/a como consecuencia de su actividad laboral, tales como dietas (cuya cuantía, importe y distribución se pactará en los Convenios de ámbito inferior), gastos de locomoción, quebranto de moneda, gastos de desplazamiento, indemnizaciones por tiempos invertidos para toma y deje de servicios y por desgaste o deterioro de bienes propios del trabajo.
Prestaciones e indemnizaciones de la Seguridad Social y sus mejoras.
Indemnizaciones correspondientes a traslados, suspensiones o despidos, desplazamientos y extinciones de contrato.
Aquellas otras que vengan determinadas por la Ley.
Art. 32. Gratificaciones extraordinarias. — Se establecen dos gratificaciones extraordinarias, denominadas paga extraordinaria de julio y paga extraordinaria de diciembre con devengo anual a las que tendrán derecho todos/as los/as trabajadores/as del sector, que se abonarán en la cuantía que por los Convenios colectivos de ámbito inferior se determine.
El/la trabajador/a que no lleve prestando servicios un año devengará la parte proporcional al tiempo trabajado, computándose las gratificaciones, a efectos de su devengo desde el 1 de agosto la de julio y desde el 1 de enero la de diciembre.
Podrá asimismo pactarse, en ámbitos de negociación inferior, en los que no se prevea el sistema de retribución por incentivo o participación en la recaudación, el establecimiento de una paga extraordinaria de beneficios cuyo devengo y cuantía se fijará en el ámbito de negociación correspondiente.
En los supuestos de establecimiento de un sistema retributivo de participación en la recaudación o mixto se entenderá incluida y compensada en el mismo la paga de beneficios, salvo pacto expreso en contrario.
Por acuerdo expreso entre las empresas y sus trabajadores/as, cabrá la posibilidad de prorratear la percepción de todas o alguna de las citadas pagas mensualmente
Art. 53. Salario mínimo garantizado. —Por el presente convenio se asigna a los/as trabajadores/as en jornada completa, el salario mínimo garantizado para el año 2006, 2007 y 2008 reflejados en este artículo del convenio, cuyos importes determinará para cada año la base de cotización a la Seguridad Social.
El salario mínimo garantizado que se fija para el año 2006, tan sólo será aplicable a efectos de retribución y cotización por el período que medie entre la fecha de efectos económicos del Convenio y el 31 de diciembre de 2006.
El salario mínimo garantizado estará compuesto de la totalidad de los conceptos retributivos a percibir por los/as trabajadores/as en cada empresa en jornada completa, que hacen referencia los artículos 23, 25, 28, 29, 30, 31, 32 y 34 (para el supuesto que se apliquen las modalidades retributivas en el mismo previstas).
La diferencia entre la suma de dichos conceptos y la restante hasta alcanzar el salario mínimo garantizado, se consignará en el recibo oficial de salarios como complemento salario mínimo garantizado.
Dicho complemento será compensable y absorbible en su cuantía, por cualquier incremento retributivo que se produzca durante la vigencia del Convenio, y en ningún caso servirá de módulo de cálculo de los complementos salariales (antigüedad, nocturnidad, etc.) que girarán sobre el importe del salario de convenio o el salario mínimo interprofesional, en su caso.
La cuantía del salario mínimo garantizado para el año 2006 se fija en 9356.55 euros brutos.
La cuantía del salario mínimo garantizado para el año 2007 se fija en 9917.94 euros brutos.
La cuantía del salario mínimo garantizado para el año 2008 se fija en 10.513.01 euros brutos.
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En consecuencia resulta inadecuada la aplicación del Convenio de Transportes puesto que el sector sí tiene convenio específico. La inadecuada utilización de aquél representa con relación al Convenio Nacional del Taxi un incremento injustificado de 3.313’46 euros[34] en el capítulo de Costes medios anuales, y en concreto en su apartado de Gastos de personal. Como contrapartida obvia de ese injustificado aumento, el capítulo de beneficios se encuentra disminuido en la misma cantidad.
2. Amortización del vehículo: 3.816,62
Algunas dudas sobre este apartado contable.
No parecen convincentes las razones que da el estudio para que la amortización calculada resulte ser un 45% superior a la calculada en el año 2.000. Los automóviles, desde esa fecha, no han subido su precio en el mismo porcentaje. Pero aunque así fuera, no resulta riguroso considerar el gasto de amortización sin tener en cuenta el uso como vehículo particular que el titular de la licencia puede dar al vehículo. Deben incluirse en esa posibilidad todos los días que no presta servicio por una u otra razón. Si nos atenemos al estudio, como mínimo son 93 días[35], la cuarta parte del año, los que el vehículo no presta servicio y por tanto debe ser considerado como de uso particular a todos los efectos. Así lo dispone la Ordenanza Municipal del taxi.
Esta misma salvedad cabría efectuarla en los apartados de gastos de los epígrafes 3. Seguro del vehículo y 4. Gastos de alquiler del garaje. Si bien en este último cabe preguntarse por la ortodoxia de incorporarlo al capítulo de gastos cuando esa posibilidad no se concede a un particular para su vehículo privado, ni resulta obligada la disponibilidad de un garaje para el desempeño del servicio. De hecho, no todos los taxis se guardan en garaje privado o público. Y por otra parte, cuando se enajena el activo de la licencia nunca se hace incluyendo el garaje en la enajenación, cosa que sí ocurre normalmente cuando un titular enajena su vivienda particular con el garaje incluido. Depende como se mire podíamos estar en un caso de duplicidad contable, o de contabilidad insuficientemente justificada, o de un concepto contable sin contrapartida puesto que en el activo de la licencia no puede figurar la valoración del garaje ni por tanto resulta procedente a nuestro entender la inclusión del alquiler en el capítulo de gastos; no al menos en los casos en que los titulares de licencias sean los propietarios de los garajes y no los enajenen junto con la licencia.
Al hilo de este planteamiento nos aborda la duda siguiente:
¿Sería lícito contabilizar gastos de garaje en el caso de un particular que acceda a la profesión siendo ya propietario de un garaje en el que estaciona su vehículo particular? Una respuesta afirmativa parece, en principio, difícilmente justificable.
El estudio tampoco aclara de modo convincente el método utilizado para establecer la cantidad del apartado 6. Gastos de mantenimiento y reparaciones. Concepto que depende de muchos factores y difícilmente generalizable.
En conclusión, desde nuestro punto de vista, hay argumentos lógicos y contables para considerar hinchado el capítulo de gastos. Por ejemplo, en el concepto de kilómetros recorridos por cada vehículo el estudio prefiere considerar la cifra de 50.000 kilómetros que facilita la Cooperativa de Autotaxi a ser coherente con los datos que se desprenden de su propio estudio:
Km. en día laborable: (173’10 x 5 x 52) – (26 x 173’10) = 40.505
Km. en sábados: 216’52 x 26 = 5.629
Km. en domingos: 182’36 x 26 = 4.741
Subtotal: 50.875 kilómetros
Claro que a esas cantidades incluyen los días de vacaciones que son de uso particular y por consiguiente hemos de descontarle su equivalente: 11 días laborables, dos sábados y dos domingos:
(9 x 173’10) + 216’52 + 182’36) = 1.956’78 Km.
Total definitivo: 50.875 – 1.957 = 48.918 kilómetros. Un exceso de 1.082 kilómetros con respecto a los que se consideran para calcular los gastos de amortización y carburante del vehículo. El equivalente a los kilómetros que se recorren en 6’25 días laborables.
Como en otras ocasiones en las que hemos cotejado datos, la diferencia no es alarmante pero hubiera sido más coherente por parte del estudio establecer las cifras de manera autónoma y no a partir de un ejercicio de fe en quien le aporta los datos. Eso le hubiera dado mayor credibilidad al trabajo.
Permítasenos un pequeño paréntesis.
En nuestra opinión, el director del estudio desperdicia la oportunidad que se le presenta con el análisis de los gastos de hacer creíble su preocupación por el beneficio y la economía de sus conciudadanos. Preocupación que se hacía presente en su artículo del Heraldo de Aragón del martes 17 de enero de 2007:
“También es un activo para el ayuntamiento el precio potencial que puede poner a las nuevas licencias. Si ese activo se pone en valor permite más recaudación y rebajar impuestos a todos los ciudadanos. Si no se aprovecha el precio, el beneficio del adjudicatario lo obtiene a costa de todos los contribuyentes del municipio; son ellos los que lo pagan.” (Heraldo de Aragón. Tribuna Ajena.),
Y también en el desarrollo del punto 2.3.1 Número de licencias e historial, página 74:
“Finalmente está el precio, que debe estimarse en valor medio y el ayuntamiento debe cobrarlo, de manera que los ciudadanos acaben viéndose beneficiados del valor de un sector rentable en función de una buena regulación”
Si hubiera hecho uso del rigor contable tal vez hubiera podido encontrar razones como para demostrar que el capítulo de gastos está algo hinchado por la inclusión en la misma partida de algunos conceptos de origen empresarial con otros de origen particular.
Si la laxitud no hubiera presidido el análisis contable de los gastos, el director del estudio hubiera contribuido a evitar que en la revisión anual de las tarifas se emplearan argumentos sustentados con su autorizado beneplácito que contribuyen a incrementar los costes de producción del taxi y con ello posibilitan una mayor subida en las tarifas del servicio que luego deben pagar los ciudadanos que tantas cuitas le merecen. Porque, parafraseando al director del Informe ESI, “son ellos los que lo pagan”
¿Sería lícito contabilizar gastos de garaje en el caso de un particular que acceda a la profesión siendo ya propietario de un garaje en el que estaciona su vehículo particular? Una respuesta afirmativa parece, en principio, difícilmente justificable.
El estudio tampoco aclara de modo convincente el método utilizado para establecer la cantidad del apartado 6. Gastos de mantenimiento y reparaciones. Concepto que depende de muchos factores y difícilmente generalizable.
En conclusión, desde nuestro punto de vista, hay argumentos lógicos y contables para considerar hinchado el capítulo de gastos. Por ejemplo, en el concepto de kilómetros recorridos por cada vehículo el estudio prefiere considerar la cifra de 50.000 kilómetros que facilita la Cooperativa de Autotaxi a ser coherente con los datos que se desprenden de su propio estudio:
Km. en día laborable: (173’10 x 5 x 52) – (26 x 173’10) = 40.505
Km. en sábados: 216’52 x 26 = 5.629
Km. en domingos: 182’36 x 26 = 4.741
Subtotal: 50.875 kilómetros
Claro que a esas cantidades incluyen los días de vacaciones que son de uso particular y por consiguiente hemos de descontarle su equivalente: 11 días laborables, dos sábados y dos domingos:
(9 x 173’10) + 216’52 + 182’36) = 1.956’78 Km.
Total definitivo: 50.875 – 1.957 = 48.918 kilómetros. Un exceso de 1.082 kilómetros con respecto a los que se consideran para calcular los gastos de amortización y carburante del vehículo. El equivalente a los kilómetros que se recorren en 6’25 días laborables.
Como en otras ocasiones en las que hemos cotejado datos, la diferencia no es alarmante pero hubiera sido más coherente por parte del estudio establecer las cifras de manera autónoma y no a partir de un ejercicio de fe en quien le aporta los datos. Eso le hubiera dado mayor credibilidad al trabajo.
Permítasenos un pequeño paréntesis.
En nuestra opinión, el director del estudio desperdicia la oportunidad que se le presenta con el análisis de los gastos de hacer creíble su preocupación por el beneficio y la economía de sus conciudadanos. Preocupación que se hacía presente en su artículo del Heraldo de Aragón del martes 17 de enero de 2007:
“También es un activo para el ayuntamiento el precio potencial que puede poner a las nuevas licencias. Si ese activo se pone en valor permite más recaudación y rebajar impuestos a todos los ciudadanos. Si no se aprovecha el precio, el beneficio del adjudicatario lo obtiene a costa de todos los contribuyentes del municipio; son ellos los que lo pagan.” (Heraldo de Aragón. Tribuna Ajena.),
Y también en el desarrollo del punto 2.3.1 Número de licencias e historial, página 74:
“Finalmente está el precio, que debe estimarse en valor medio y el ayuntamiento debe cobrarlo, de manera que los ciudadanos acaben viéndose beneficiados del valor de un sector rentable en función de una buena regulación”
Si hubiera hecho uso del rigor contable tal vez hubiera podido encontrar razones como para demostrar que el capítulo de gastos está algo hinchado por la inclusión en la misma partida de algunos conceptos de origen empresarial con otros de origen particular.
Si la laxitud no hubiera presidido el análisis contable de los gastos, el director del estudio hubiera contribuido a evitar que en la revisión anual de las tarifas se emplearan argumentos sustentados con su autorizado beneplácito que contribuyen a incrementar los costes de producción del taxi y con ello posibilitan una mayor subida en las tarifas del servicio que luego deben pagar los ciudadanos que tantas cuitas le merecen. Porque, parafraseando al director del Informe ESI, “son ellos los que lo pagan”
Si el director del estudio encargado por la Cámara de Comercio (¿o era la APATZ?), se hubiera acordado de la economía de sus conciudadanos al estudiar los gastos anuales del taxi, hubiera sido coherente con aquello que le movió en su día a pedir implícitamente una modificación de la Ordenanza que permitiera confundir precio y tasa en la concesión de nuevas licencias. Pero lo cierto es que en este caso el IS prefiere favorecer al colectivo que le paga que a los ciudadanos que soportan la subida anual de las tarifas del taxi. Incoherencia selectiva que se llama.
Claro que si a estas alturas de nuestro análisis aún tuviéramos esperanzas de encontrar en el estudio otro tipo de coherencia podría tachársenos sencillamente de ingenuos. Aunque puestos a encontrar coherencia bien pudiera decirse que la incoherencia del director del estudio es totalmente coherente con la incoherencia de su trabajo.
Claro que si a estas alturas de nuestro análisis aún tuviéramos esperanzas de encontrar en el estudio otro tipo de coherencia podría tachársenos sencillamente de ingenuos. Aunque puestos a encontrar coherencia bien pudiera decirse que la incoherencia del director del estudio es totalmente coherente con la incoherencia de su trabajo.
Cerrado el paréntesis seguimos con nuestro análisis del estudio.
Como queda apuntado en el comentario sobre los ingresos medios anuales que fija el IS, existe una vía de contraste que invita a replantearse la fiabilidad de los datos aportados. Esa vía es la del análisis de la productividad y los ingresos netos que representan para el titular de la licencia la actividad de un trabajador contratado. Para ello partiremos de los datos de ingresos que contempla el estudio para un taxista-tipo porque, tal y como en él se dice, es indistinto que la actividad la desempeñe un titular de licencia que un conductor contratado. Y tomaremos esas cantidades como base para calcular las recaudaciones de un trabajador asalariado en sus 8 horas de jornada laboral; en el mejor de los casos, 4/5 partes de la que hace un titular (casi 10 horas según las impresoras). Despreciamos por tanto la duración de la jornada que se desprende de la encuesta. Si la tomáramos como base los resultados de productividad de un asalariado serían ridículos. Procedamos en consecuencia.
El capítulo total de ingresos sería el mismo que el de un titular:
Recaudación media anual: 40.259 X 4 ÷ 5 = 32.207’2 euros
En el capítulo de gastos no procede duplicar los conceptos de garaje, seguro del vehículo, ni podemos contabilizar el de tasas e impuestos. Tampoco contabilizaremos la merma en la rentabilidad que supone para el titular de una licencia con trabajador contratado la tributación por ese concepto Con estas salvedades que también recordaremos en su momento, tenemos un capítulo de gastos desglosado de la siguiente manera:
1. Gastos de personal
a) Salarios[36]: 9.917’94 euros
b) Régimen General de la Seguridad Social[37] : 2.607
2. Amortización de vehículo: 3.816’62 euros
3. Mantenimiento y reparaciones[38]: 2.797’39 euros
4. Combustible: 3.510’31 euros
El total de los gastos que hemos contabilizado, derivados de la actividad de un trabajador contratado, asciende a: 22.649’26 euros.
Beneficio medio = Ingresos – Gastos: 32.207’2 – 22.649’26 = ¡9.557’94 euros! Lo que representa una rentabilidad del 4’34% anual sobre el precio actual de las licencias que ronda los 220.000 euros. Esos 9.557’94 euros también suponen un nivel neto de beneficio medio mensual de 829’83 euros; superior en poco más de 3 euros al salario mensual del trabajador por cuenta ajena que hemos tomado de base para los cálculos de seguridad social pero inferior en 30 euros mensuales (360 euros anuales) al salario mínimo garantizado por convenio para un trabajador por cuenta ajena en 2.007.
¿Quién contrataría un trabajador en esas condiciones? ¿Resulta creíble que un empresario contrate un trabajador para que le reporte un beneficio igual al que el trabajador percibe como salario? Pues, por increíble que parezca, una de las conclusiones del estudio recomienda la contratación de asalariados para paliar el déficit de oferta.
La fe mueve montañas.
Si no hacemos un ejercicio de fe, resulta increíble que alguien contrate a un trabajador que le ocasiona un nivel de riesgo y gastos tan importante para obtener tan bajos beneficios. Lamentablemente estos no son buenos tiempos para las virtudes teologales.
Ese extraño resultado debería de haber conducido a ESI a replantearse la veracidad de los datos que ha manejado.
Si hubiera contrastado esos datos le hubiera sido fácil concluir que tanto el número de servicios realizados como los ingresos declarados por los titulares de licencia eran difícilmente creíbles.
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La rentabilidad del trabajador no es la que ofrecen los cálculos basados en el estudio sencillamente porque la base de partida es ficticia. La rentabilidad de un trabajador en su horario laboral está muy próxima, en recaudación y servicios realizados, a la que el estudio contempla para un autónomo en 10 horas de trabajo al día (¿o eran en 11’55 horas?). Si diéramos por buena la rentabilidad de un asalariado obtenida a partir de las cifras que el IS ofrece para un titular y aplicáramos todos los conceptos que, incidentalmente, pudieran reducir la rentabilidad de ese trabajador, llegaríamos al extremo de pensar que la contratación de un asalariado es un obra de caridad. Veámoslo.
Si el autor hubiera tenido en cuenta el IV Convenio Nacional del Taxi también hubiera podido estudiar, entre otras cosas, la complejidad del salario de un trabajador por cuenta ajena del sector (ver nota 36). Si el estudio no hubiera ignorado el IV Convenio Nacional del Taxi habría conocido que existen otros conceptos que actuarían como reductores de la rentabilidad de un trabajador asalariado. Veamos algunos:
— La obligada suscripción por los titulares con trabajador contratado de un seguro complementario por accidente[39].
— El incremento de tributación en los módulos de estimación objetiva por tener un trabajador contratado.
— Los posibles periodos de incapacidad laboral del conductor contratado ya que la empresa deja de tener los ingresos procedentes de esa vía y tiene que mantener los gastos que le correspondan de Seguridad Social y de salarios.
— Los periodos de paralización derivados de averías o colisiones del vehículo con que se desarrolla la actividad.
Pero abundando en la idea. Si el autor hubiera tenido en cuenta los conceptos anteriores para contrastar los datos obtenidos quizá hubiera sido más riguroso que nosotros porque, para nuestros cálculos, sólo hemos tenido en cuenta como percepción del trabajador contratado el salario mínimo garantizado; esto es, sin otras percepciones legales como porcentajes o incentivos. Ese supuesto rigor hubiera llevado al autor del estudio, en su hipotético contraste de información, a incluir esas cantidades con lo que el beneficio neto del empleador se hubieran reducido más. Razón suficiente para que el autor hubiera sospechado que las cifras obtenidas por alguna de sus vías de información no aportaban credibilidad al estudio.
Sus sospechas se habrían incrementado si hubiera añadido, para terminar, la posibilidad de un accidente de tráfico con daños en el que resultase culpable el trabajador contratado y, en consecuencia, el empleador debiera hacer frente a los costes de la reparación del propio vehículo.
Entonces hubiera buscado otras vías de contraste de datos porque si se dan como ciertos los niveles de servicios realizados y los ingresos de ellos provenientes que el estudio aporta, habrá de convenirse que el taxista empleador se parece más a una organización benéfica que a un empresario autónomo que busca la rentabilidad de sus activos.
Pero lo cierto es que los trabajadores asalariados obtienen mejores rentabilidades para su patrono que las que pueden derivarse de las cantidades que el Informe ESI da como ciertas. Es más, el propio estudio recomienda la contratación de asalariados para paliar la deficiente oferta de taxis durante los fines de semana. Lo que resulta altamente contradictorio. Con todo y con ello, muy probablemente, alguno de los potenciales empleadores optará por la contratación si se modifica la legalidad que la impide, contradiciendo así las cifras de rentabilidad de un conductor contratado que del estudio se derivan. Puede que eso sea un indicio de que los datos obtenidos y manejados con respecto a la rentabilidad estén muy por debajo de los verdaderos, lo que implicaría que la relación oferta-demanda que el estudio contempla es muy distinta a la que en realidad existe.
En resumen, y repito, la contradicción que se dibuja a partir del contraste de datos debería haber conducido al autor del estudio a plantearse la veracidad de los obtenidos y a construir una ficción más próxima a la realidad por otras vías como hubiera podido ser la de incluir en la encuesta a los propios trabajadores contratados.
Como ya se dijo en su momento, eso no se hizo a pesar de que el colectivo de asalariados representa un 7’70% del total de las personas que en Zaragoza se dedican a la actividad del taxi.
Si nos preguntáramos por las razones para que esa vía de contraste de datos no se haya llevado a cabo, la respuesta resultaría obvia: La verdad no es prioritaria en un estudio a instancia de parte, especialmente cuando va en contra de los intereses de quien lo encarga. Ya queda dicho pero no está de más recalcarlo aquí: Lo que interesa a la empresa encargada del estudio es que su trabajo conduzca a unas conclusiones que cuadren a la perfección con los intereses de quien encarga y paga el estudio.
En esa línea cabe decir que la empresa ESI ha cumplido a la perfección.
El estudio dedica su último punto a Diagnóstico y perspectivas futuras. No es posible dejar de decir que ante el cúmulo de inexactitudes, errores, manipulaciones y medias verdades que hemos ido desgranado, cualquier diagnóstico que se efectúe a partir de los datos del Informe ESI serán pura fantasía. Una fantasía nada interesante pero sí muy interesada.
A pesar de ello, este comentario crítico no puede dejar de detenerse en alguno de esos diagnósticos. Vamos a ello.
10. Conclusiones, diagnóstico y perspectivas futuras. (Páginas 193-212 del IS)
Vaya por delante que mal diagnóstico puede establecerse si el paciente no ha sido examinado a fondo y con rigor. Claro que hay pacientes muy sanos que, fraudulentamente, buscan la baja médica por intereses personales.
El estudio fundamenta sus conclusiones en los datos obtenidos por lo que, si recordamos el alto número de contradicciones observadas, dichas conclusiones no pueden ser muy acordes con la realidad.
No volveremos en este apartado a reiterar argumentos ya expuestos sobre la escasa fiabilidad de los datos aportados por el Informe ESI pero sí nos detendremos en algunos detalles de ese diagnóstico.
Contradecirse tiene la ventaja de disponer de argumentos en todas las direcciones. Puede que consciente de los defectos aludidos el autor del informe encuentre la receta, el bálsamo de Fierabrás, en la contratación de asalariados.
Hemos de suponer que el informe propone la contratación de asalariados únicamente para los sábados y festivos porque, según el propio estudio reconoce, de lunes a jueves hay equilibrio y leves indicios de exceso de oferta. Los viernes hay también equilibrio y un ligero indicio de exceso de demanda en los picos. (p. 205)
Para acabar con la admitida deficiente oferta de los fines de semana, lo mejor sería mantener el actual número de licencias (“Además, un incremento de licencias va a presionar a la baja un nivel de rentabilidad media que puede calificarse de modesto” (p. 205) y modificar la Ordenanza Municipal para permitir la contratación de asalariados. Ese parece ser el remedio a todos los males del sector. Si, al menos, el IS se hubiera atrevido a indicar la cantidad necesaria de trabajadores a contratar que hiciera compatible la rentabilidad de las explotaciones con la satisfacción del excedente de demanda hubiéramos entendido la receta pero la prescripción de un específico que no contenga las cantidades adecuadas de sus componentes puede llegar a ser incluso peligrosa para la salud.
Con todos los respetos, nos parece que ESI, con su propuesta, tan sólo hace una demostración de su escaso conocimiento del sector. Claro que también es posible que se haya limitado a reproducir los intereses de quienes le han encargado el estudio.
Recomienda el IS la contratación de asalariados para paliar el déficit de oferta pero considera el incremento de licencias un peligro para la rentabilidad de las actuales explotaciones porque supondría una merma en el “modesto” nivel de recaudaciones.
¿Hemos de entender que el estudio considera que la contratación de asalariados no afectaría a las recaudaciones que efectúan los titulares de las actuales licencias? Suponemos que ESI no habrá contado con un nivel de ingenuidad tan alto en los lectores del estudio
¿Se ha parado ESI SL en cuantificar la merma en la rentabilidad que supondría un incremento en el número de licencias? En absoluto. Hagamos ese trabajo por ella.
Aunque en algún caso resulte difícilmente creíble, haremos el esfuerzo de suponer el siguiente escenario:
— Un mercado que responde a los datos contenidos en el estudio sobre promedios de servicios realizados, rentabilidad y relación oferta-demanda.
— Ese mismo mercado en el que el incremento de la oferta no produzca un mínimo incremento de la demanda.
— Una supuesta concesión de 50 nuevas licencias.
Las nuevas licencias serían adjudicadas, tal y como establece la legalidad, a los conductores asalariados que más antigüedad demuestren en el desempeño continuado de la actividad. En consecuencia el número de operadores permanecería constante. También el promedio de servicios por operador y con ello la rentabilidad de las explotaciones. Luego en ese supuesto mercado, un incremento de licencias no se traduciría en merma alguna de rentabilidad para las actuales explotaciones. Tendría un efecto neutro en los operadores mientras que sería positivo en el mercado puesto que los nuevos titulares de licencia tendrían la capacidad de ajustarse a los periodos de mayor actividad para atender con mayor rapidez los picos de demanda; es decir, con mayor eficiencia.
Pero hagamos un último esfuerzo por darle la razón a la afirmación del estudio que ahora estamos analizando.
— Supongamos que el número de operadores no permanece constante sino que se incrementa en esas 50 nuevas licencias porque se permite la contratación de 50 nuevos conductores para suplir a los 50 que ahora serían nuevos titulares (se recuerda que la Ordenanza Municipal prohíbe la contratación de nuevos asalariados).
Ya que en el supuesto con el que trabajamos la demanda permanece inalterada, el número total de servicios habría que repartirlo entre 50 operadores más. Veamos.
1.581 operadores a una media de 28 servicios/operador suponen 44.268 servicios al día que a una media de 4’7 euros/día importan 208.059’6 euros/día para la totalidad de los operadores y de 131’6 euros/operador y día.
Dividamos esa cantidad total para un número de operadores que incluya a los 50 nuevos. En total 1626 operadores[40]. El resultado sería de 127’95 euros por operador y día. La merma en la rentabilidad sería de 3’65 euros/día/operador. Menos del importe promedio establecido por el estudio para un servicio en día laborable.
En importe semanal, esa merma sería de 3’65 X 5 = 18’25 euros. Cantidad muy similar aunque inferior a la recaudación promedio obtenida en una hora de trabajo en día festivo con una media de 3’42 servicios/hora: 2’825 servicios X 6’93 eur./servicio-festivo = 19’475 euros[41].
Aunque hagamos un ejercicio de disciplina para creer que la demanda no es superior a la que el estudio establece, no parece tan grave la situación que nos vaticina el IS. Puede, incluso, que esa merma tuviera efectos positivos y, a tenor de lo que dice el estudio, aquellos operadores que por alcanzar su recaudación necesaria entre semana no prestan el suficiente servicio los sábados y festivos se animaran a dedicar una hora más de trabajo en esos días para compensar la “merma” que supondría la concesión de 50 nuevas licencias. Eso redundaría en una mayor oferta los días festivos y consiguientemente en una mejor atención a la demanda sin necesidad de dar el problemático paso de derogar la prohibición que la Ordenanza contempla.
A veces, incluso lo que parece negativo a primera vista, puede tener efectos positivos inesperados.
Para mayor abundamiento en la poca seriedad de la receta creemos que el autor del estudio no se ha parado a reflexionar en lo siguiente:
Si establece que únicamente los fines de semana hay déficit de oferta suponemos que la contratación de asalariados que recomienda deberá limitarse a esos días porque, de lo contrario, esos trabajadores sí supondrían una merma importante en las recaudaciones de los días laborables. En consecuencia los titulares de licencia interesados deberán ofertar un puesto de trabajo para 4 días al mes puesto que la regulación de la jornada laboral establece turnos alternativos de descanso para los fines de semana. Puede que haya trabajadores dispuestos a aceptar la oferta pero ¿habrá titulares de licencia que corran el riesgo de poner su vehículo en manos desconocidas para obtener una recaudación bruta mensual de 850’84 euros? Descuéntense ahora salarios, seguridad social, incremento en el seguro del automóvil, impuestos, amortización y desgaste de vehículo y nadie en su sano juicio contrataría a un trabajador que pudiera tener un accidente de tráfico en el que resultara responsable con los gastos que ello conlleva para el empleador.
El autor del estudio hace alarde con la receta de su poco aprecio por la coherencia pero es que además olvida algunas cuestiones de suma importancia:
— Que el principio de una licencia = un conductor; esto es, la prohibición de contratar asalariados para duplicar junto al titular el turno de trabajo fue establecida a instancias de la APATZ y que dicha asociación profesional tan sólo solicitó en el periodo de alegaciones una modificación a su contenido en el art. 26.2, tal y como consta en el expediente de tramitación de la Ordenanza
— Que la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Supremo avala en su Sentencia de 31/05/06 la citada prohibición contemplada en el artículo 26.1 de la Ordenanza Municipal del taxi.
Para defender la receta que sane a la “enferma” oferta de taxis en Zaragoza durante los fines de semana, el Informe ESI no tiene el más mínimo inconveniente en pasar por encima de algunos de los principios informadores de nuestro ordenamiento jurídico como la seguridad jurídica y la interdicción de la arbitrariedad de los poderes públicos, ambos consagrados en el artículo 9.3 de la vigente Constitución Española y el primero de ellos, junto con los ideales de de paz, de seguridad y de justicia resultan ser los principios capitales de todo lo jurídico.
El principio de seguridad jurídica ha sido concebido por muchos autores como la idea medular del Estado de Derecho, idea que parece latir bajo las sentencias del Tribunal Constitucional 27/1981 de 20 de julio; 99/1987, de 11 de junio; 227/1988, de 29 de noviembre, entre otras. Dice el máximo intérprete de la Constitución de 1978 sobre el principio de seguridad jurídica:
“(…) es suma de certeza y legalidad, jerarquía y publicidad normativa, irretroactividad de lo no favorable, interdicción de la arbitrariedad, pero que si se agotara en la adicción de estos principios, no hubiera precisado de ser formulada expresamente. La seguridad jurídica es la suma de estos principios, equilibrada de tal suerte que permita promover, en el orden jurídico la justicia y la igualdad, en libertad”
El Informe ESI no ve un obstáculo en que para permitir la contratación de trabajadores por cuenta ajena deba modificarse la Ordenanza Municipal del Taxi, incluso lo recomienda implícitamente cuando aporta su solución para solucionar la deficiente oferta de taxis. El informe ESI se olvida voluntariamente de que el principio de seguridad jurídica significa, como afirma la doctrina mayoritaria, predictibilidad, es decir, que los ciudadanos puedan predecir las consecuencias jurídicas que se derivan de un determinado acto.[42]
La norma jurídica tiene la función añadida de conducir comportamientos en los ciudadanos y por tanto de hacerlos predecibles. Ayuda a que el administrado tome sus decisiones sabiendo las consecuencias de sus actos; con plena conciencia de que su futuro tiene un marco normativo estable. Sin seguridad jurídica resulta imposible prever comportamientos en uno u otro sentido. La inseguridad jurídica, cuando se da, produce en el ciudadano desconfianza en el sistema y frustra las expectativas de futuro que en su momento provocó la norma jurídica que motivó su toma de decisiones y en paralelo su abandono de otras opciones; entre ellas, por ejemplo, las laborales,.
Claro que eso no tiene mayor importancia para quien debe acomodar sus conclusiones a los intereses de quien le paga.
Reza un viejo principio jurídico latino legem patere quam fecisti, que viene a significar sufre la ley que tú mismo hiciste. Ese puede ser el resumen de otro de los principios contenidos en el artículo 9 de nuestra Constitución: La interdicción de la arbitrariedad de los poderes públicos. Principio estrechamente ligado con el de seguridad jurídica que lleva al poder legítimo a ser consecuente con lo que él mismo ha legislado y le obliga a eliminar la arbitrariedad de su labor legislativa o reglamentaria. Es decir, la Constitución Española prohíbe expresamente que el legislador haga un uso arbitrario de su poder para legislar en una determinada línea trazada por los intereses de determinados colectivos, o de la propia administración, y en contra de otros.
Como queda apuntado en el comentario sobre los ingresos medios anuales que fija el IS, existe una vía de contraste que invita a replantearse la fiabilidad de los datos aportados. Esa vía es la del análisis de la productividad y los ingresos netos que representan para el titular de la licencia la actividad de un trabajador contratado. Para ello partiremos de los datos de ingresos que contempla el estudio para un taxista-tipo porque, tal y como en él se dice, es indistinto que la actividad la desempeñe un titular de licencia que un conductor contratado. Y tomaremos esas cantidades como base para calcular las recaudaciones de un trabajador asalariado en sus 8 horas de jornada laboral; en el mejor de los casos, 4/5 partes de la que hace un titular (casi 10 horas según las impresoras). Despreciamos por tanto la duración de la jornada que se desprende de la encuesta. Si la tomáramos como base los resultados de productividad de un asalariado serían ridículos. Procedamos en consecuencia.
El capítulo total de ingresos sería el mismo que el de un titular:
Recaudación media anual: 40.259 X 4 ÷ 5 = 32.207’2 euros
En el capítulo de gastos no procede duplicar los conceptos de garaje, seguro del vehículo, ni podemos contabilizar el de tasas e impuestos. Tampoco contabilizaremos la merma en la rentabilidad que supone para el titular de una licencia con trabajador contratado la tributación por ese concepto Con estas salvedades que también recordaremos en su momento, tenemos un capítulo de gastos desglosado de la siguiente manera:
1. Gastos de personal
a) Salarios[36]: 9.917’94 euros
b) Régimen General de la Seguridad Social[37] : 2.607
2. Amortización de vehículo: 3.816’62 euros
3. Mantenimiento y reparaciones[38]: 2.797’39 euros
4. Combustible: 3.510’31 euros
El total de los gastos que hemos contabilizado, derivados de la actividad de un trabajador contratado, asciende a: 22.649’26 euros.
Beneficio medio = Ingresos – Gastos: 32.207’2 – 22.649’26 = ¡9.557’94 euros! Lo que representa una rentabilidad del 4’34% anual sobre el precio actual de las licencias que ronda los 220.000 euros. Esos 9.557’94 euros también suponen un nivel neto de beneficio medio mensual de 829’83 euros; superior en poco más de 3 euros al salario mensual del trabajador por cuenta ajena que hemos tomado de base para los cálculos de seguridad social pero inferior en 30 euros mensuales (360 euros anuales) al salario mínimo garantizado por convenio para un trabajador por cuenta ajena en 2.007.
¿Quién contrataría un trabajador en esas condiciones? ¿Resulta creíble que un empresario contrate un trabajador para que le reporte un beneficio igual al que el trabajador percibe como salario? Pues, por increíble que parezca, una de las conclusiones del estudio recomienda la contratación de asalariados para paliar el déficit de oferta.
La fe mueve montañas.
Si no hacemos un ejercicio de fe, resulta increíble que alguien contrate a un trabajador que le ocasiona un nivel de riesgo y gastos tan importante para obtener tan bajos beneficios. Lamentablemente estos no son buenos tiempos para las virtudes teologales.
Ese extraño resultado debería de haber conducido a ESI a replantearse la veracidad de los datos que ha manejado.
Si hubiera contrastado esos datos le hubiera sido fácil concluir que tanto el número de servicios realizados como los ingresos declarados por los titulares de licencia eran difícilmente creíbles.
.
La rentabilidad del trabajador no es la que ofrecen los cálculos basados en el estudio sencillamente porque la base de partida es ficticia. La rentabilidad de un trabajador en su horario laboral está muy próxima, en recaudación y servicios realizados, a la que el estudio contempla para un autónomo en 10 horas de trabajo al día (¿o eran en 11’55 horas?). Si diéramos por buena la rentabilidad de un asalariado obtenida a partir de las cifras que el IS ofrece para un titular y aplicáramos todos los conceptos que, incidentalmente, pudieran reducir la rentabilidad de ese trabajador, llegaríamos al extremo de pensar que la contratación de un asalariado es un obra de caridad. Veámoslo.
Si el autor hubiera tenido en cuenta el IV Convenio Nacional del Taxi también hubiera podido estudiar, entre otras cosas, la complejidad del salario de un trabajador por cuenta ajena del sector (ver nota 36). Si el estudio no hubiera ignorado el IV Convenio Nacional del Taxi habría conocido que existen otros conceptos que actuarían como reductores de la rentabilidad de un trabajador asalariado. Veamos algunos:
— La obligada suscripción por los titulares con trabajador contratado de un seguro complementario por accidente[39].
— El incremento de tributación en los módulos de estimación objetiva por tener un trabajador contratado.
— Los posibles periodos de incapacidad laboral del conductor contratado ya que la empresa deja de tener los ingresos procedentes de esa vía y tiene que mantener los gastos que le correspondan de Seguridad Social y de salarios.
— Los periodos de paralización derivados de averías o colisiones del vehículo con que se desarrolla la actividad.
Pero abundando en la idea. Si el autor hubiera tenido en cuenta los conceptos anteriores para contrastar los datos obtenidos quizá hubiera sido más riguroso que nosotros porque, para nuestros cálculos, sólo hemos tenido en cuenta como percepción del trabajador contratado el salario mínimo garantizado; esto es, sin otras percepciones legales como porcentajes o incentivos. Ese supuesto rigor hubiera llevado al autor del estudio, en su hipotético contraste de información, a incluir esas cantidades con lo que el beneficio neto del empleador se hubieran reducido más. Razón suficiente para que el autor hubiera sospechado que las cifras obtenidas por alguna de sus vías de información no aportaban credibilidad al estudio.
Sus sospechas se habrían incrementado si hubiera añadido, para terminar, la posibilidad de un accidente de tráfico con daños en el que resultase culpable el trabajador contratado y, en consecuencia, el empleador debiera hacer frente a los costes de la reparación del propio vehículo.
Entonces hubiera buscado otras vías de contraste de datos porque si se dan como ciertos los niveles de servicios realizados y los ingresos de ellos provenientes que el estudio aporta, habrá de convenirse que el taxista empleador se parece más a una organización benéfica que a un empresario autónomo que busca la rentabilidad de sus activos.
Pero lo cierto es que los trabajadores asalariados obtienen mejores rentabilidades para su patrono que las que pueden derivarse de las cantidades que el Informe ESI da como ciertas. Es más, el propio estudio recomienda la contratación de asalariados para paliar la deficiente oferta de taxis durante los fines de semana. Lo que resulta altamente contradictorio. Con todo y con ello, muy probablemente, alguno de los potenciales empleadores optará por la contratación si se modifica la legalidad que la impide, contradiciendo así las cifras de rentabilidad de un conductor contratado que del estudio se derivan. Puede que eso sea un indicio de que los datos obtenidos y manejados con respecto a la rentabilidad estén muy por debajo de los verdaderos, lo que implicaría que la relación oferta-demanda que el estudio contempla es muy distinta a la que en realidad existe.
En resumen, y repito, la contradicción que se dibuja a partir del contraste de datos debería haber conducido al autor del estudio a plantearse la veracidad de los obtenidos y a construir una ficción más próxima a la realidad por otras vías como hubiera podido ser la de incluir en la encuesta a los propios trabajadores contratados.
Como ya se dijo en su momento, eso no se hizo a pesar de que el colectivo de asalariados representa un 7’70% del total de las personas que en Zaragoza se dedican a la actividad del taxi.
Si nos preguntáramos por las razones para que esa vía de contraste de datos no se haya llevado a cabo, la respuesta resultaría obvia: La verdad no es prioritaria en un estudio a instancia de parte, especialmente cuando va en contra de los intereses de quien lo encarga. Ya queda dicho pero no está de más recalcarlo aquí: Lo que interesa a la empresa encargada del estudio es que su trabajo conduzca a unas conclusiones que cuadren a la perfección con los intereses de quien encarga y paga el estudio.
En esa línea cabe decir que la empresa ESI ha cumplido a la perfección.
El estudio dedica su último punto a Diagnóstico y perspectivas futuras. No es posible dejar de decir que ante el cúmulo de inexactitudes, errores, manipulaciones y medias verdades que hemos ido desgranado, cualquier diagnóstico que se efectúe a partir de los datos del Informe ESI serán pura fantasía. Una fantasía nada interesante pero sí muy interesada.
A pesar de ello, este comentario crítico no puede dejar de detenerse en alguno de esos diagnósticos. Vamos a ello.
10. Conclusiones, diagnóstico y perspectivas futuras. (Páginas 193-212 del IS)
Vaya por delante que mal diagnóstico puede establecerse si el paciente no ha sido examinado a fondo y con rigor. Claro que hay pacientes muy sanos que, fraudulentamente, buscan la baja médica por intereses personales.
El estudio fundamenta sus conclusiones en los datos obtenidos por lo que, si recordamos el alto número de contradicciones observadas, dichas conclusiones no pueden ser muy acordes con la realidad.
No volveremos en este apartado a reiterar argumentos ya expuestos sobre la escasa fiabilidad de los datos aportados por el Informe ESI pero sí nos detendremos en algunos detalles de ese diagnóstico.
Contradecirse tiene la ventaja de disponer de argumentos en todas las direcciones. Puede que consciente de los defectos aludidos el autor del informe encuentre la receta, el bálsamo de Fierabrás, en la contratación de asalariados.
Hemos de suponer que el informe propone la contratación de asalariados únicamente para los sábados y festivos porque, según el propio estudio reconoce, de lunes a jueves hay equilibrio y leves indicios de exceso de oferta. Los viernes hay también equilibrio y un ligero indicio de exceso de demanda en los picos. (p. 205)
Para acabar con la admitida deficiente oferta de los fines de semana, lo mejor sería mantener el actual número de licencias (“Además, un incremento de licencias va a presionar a la baja un nivel de rentabilidad media que puede calificarse de modesto” (p. 205) y modificar la Ordenanza Municipal para permitir la contratación de asalariados. Ese parece ser el remedio a todos los males del sector. Si, al menos, el IS se hubiera atrevido a indicar la cantidad necesaria de trabajadores a contratar que hiciera compatible la rentabilidad de las explotaciones con la satisfacción del excedente de demanda hubiéramos entendido la receta pero la prescripción de un específico que no contenga las cantidades adecuadas de sus componentes puede llegar a ser incluso peligrosa para la salud.
Con todos los respetos, nos parece que ESI, con su propuesta, tan sólo hace una demostración de su escaso conocimiento del sector. Claro que también es posible que se haya limitado a reproducir los intereses de quienes le han encargado el estudio.
Recomienda el IS la contratación de asalariados para paliar el déficit de oferta pero considera el incremento de licencias un peligro para la rentabilidad de las actuales explotaciones porque supondría una merma en el “modesto” nivel de recaudaciones.
¿Hemos de entender que el estudio considera que la contratación de asalariados no afectaría a las recaudaciones que efectúan los titulares de las actuales licencias? Suponemos que ESI no habrá contado con un nivel de ingenuidad tan alto en los lectores del estudio
¿Se ha parado ESI SL en cuantificar la merma en la rentabilidad que supondría un incremento en el número de licencias? En absoluto. Hagamos ese trabajo por ella.
Aunque en algún caso resulte difícilmente creíble, haremos el esfuerzo de suponer el siguiente escenario:
— Un mercado que responde a los datos contenidos en el estudio sobre promedios de servicios realizados, rentabilidad y relación oferta-demanda.
— Ese mismo mercado en el que el incremento de la oferta no produzca un mínimo incremento de la demanda.
— Una supuesta concesión de 50 nuevas licencias.
Las nuevas licencias serían adjudicadas, tal y como establece la legalidad, a los conductores asalariados que más antigüedad demuestren en el desempeño continuado de la actividad. En consecuencia el número de operadores permanecería constante. También el promedio de servicios por operador y con ello la rentabilidad de las explotaciones. Luego en ese supuesto mercado, un incremento de licencias no se traduciría en merma alguna de rentabilidad para las actuales explotaciones. Tendría un efecto neutro en los operadores mientras que sería positivo en el mercado puesto que los nuevos titulares de licencia tendrían la capacidad de ajustarse a los periodos de mayor actividad para atender con mayor rapidez los picos de demanda; es decir, con mayor eficiencia.
Pero hagamos un último esfuerzo por darle la razón a la afirmación del estudio que ahora estamos analizando.
— Supongamos que el número de operadores no permanece constante sino que se incrementa en esas 50 nuevas licencias porque se permite la contratación de 50 nuevos conductores para suplir a los 50 que ahora serían nuevos titulares (se recuerda que la Ordenanza Municipal prohíbe la contratación de nuevos asalariados).
Ya que en el supuesto con el que trabajamos la demanda permanece inalterada, el número total de servicios habría que repartirlo entre 50 operadores más. Veamos.
1.581 operadores a una media de 28 servicios/operador suponen 44.268 servicios al día que a una media de 4’7 euros/día importan 208.059’6 euros/día para la totalidad de los operadores y de 131’6 euros/operador y día.
Dividamos esa cantidad total para un número de operadores que incluya a los 50 nuevos. En total 1626 operadores[40]. El resultado sería de 127’95 euros por operador y día. La merma en la rentabilidad sería de 3’65 euros/día/operador. Menos del importe promedio establecido por el estudio para un servicio en día laborable.
En importe semanal, esa merma sería de 3’65 X 5 = 18’25 euros. Cantidad muy similar aunque inferior a la recaudación promedio obtenida en una hora de trabajo en día festivo con una media de 3’42 servicios/hora: 2’825 servicios X 6’93 eur./servicio-festivo = 19’475 euros[41].
Aunque hagamos un ejercicio de disciplina para creer que la demanda no es superior a la que el estudio establece, no parece tan grave la situación que nos vaticina el IS. Puede, incluso, que esa merma tuviera efectos positivos y, a tenor de lo que dice el estudio, aquellos operadores que por alcanzar su recaudación necesaria entre semana no prestan el suficiente servicio los sábados y festivos se animaran a dedicar una hora más de trabajo en esos días para compensar la “merma” que supondría la concesión de 50 nuevas licencias. Eso redundaría en una mayor oferta los días festivos y consiguientemente en una mejor atención a la demanda sin necesidad de dar el problemático paso de derogar la prohibición que la Ordenanza contempla.
A veces, incluso lo que parece negativo a primera vista, puede tener efectos positivos inesperados.
Para mayor abundamiento en la poca seriedad de la receta creemos que el autor del estudio no se ha parado a reflexionar en lo siguiente:
Si establece que únicamente los fines de semana hay déficit de oferta suponemos que la contratación de asalariados que recomienda deberá limitarse a esos días porque, de lo contrario, esos trabajadores sí supondrían una merma importante en las recaudaciones de los días laborables. En consecuencia los titulares de licencia interesados deberán ofertar un puesto de trabajo para 4 días al mes puesto que la regulación de la jornada laboral establece turnos alternativos de descanso para los fines de semana. Puede que haya trabajadores dispuestos a aceptar la oferta pero ¿habrá titulares de licencia que corran el riesgo de poner su vehículo en manos desconocidas para obtener una recaudación bruta mensual de 850’84 euros? Descuéntense ahora salarios, seguridad social, incremento en el seguro del automóvil, impuestos, amortización y desgaste de vehículo y nadie en su sano juicio contrataría a un trabajador que pudiera tener un accidente de tráfico en el que resultara responsable con los gastos que ello conlleva para el empleador.
El autor del estudio hace alarde con la receta de su poco aprecio por la coherencia pero es que además olvida algunas cuestiones de suma importancia:
— Que el principio de una licencia = un conductor; esto es, la prohibición de contratar asalariados para duplicar junto al titular el turno de trabajo fue establecida a instancias de la APATZ y que dicha asociación profesional tan sólo solicitó en el periodo de alegaciones una modificación a su contenido en el art. 26.2, tal y como consta en el expediente de tramitación de la Ordenanza
— Que la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Supremo avala en su Sentencia de 31/05/06 la citada prohibición contemplada en el artículo 26.1 de la Ordenanza Municipal del taxi.
Para defender la receta que sane a la “enferma” oferta de taxis en Zaragoza durante los fines de semana, el Informe ESI no tiene el más mínimo inconveniente en pasar por encima de algunos de los principios informadores de nuestro ordenamiento jurídico como la seguridad jurídica y la interdicción de la arbitrariedad de los poderes públicos, ambos consagrados en el artículo 9.3 de la vigente Constitución Española y el primero de ellos, junto con los ideales de de paz, de seguridad y de justicia resultan ser los principios capitales de todo lo jurídico.
El principio de seguridad jurídica ha sido concebido por muchos autores como la idea medular del Estado de Derecho, idea que parece latir bajo las sentencias del Tribunal Constitucional 27/1981 de 20 de julio; 99/1987, de 11 de junio; 227/1988, de 29 de noviembre, entre otras. Dice el máximo intérprete de la Constitución de 1978 sobre el principio de seguridad jurídica:
“(…) es suma de certeza y legalidad, jerarquía y publicidad normativa, irretroactividad de lo no favorable, interdicción de la arbitrariedad, pero que si se agotara en la adicción de estos principios, no hubiera precisado de ser formulada expresamente. La seguridad jurídica es la suma de estos principios, equilibrada de tal suerte que permita promover, en el orden jurídico la justicia y la igualdad, en libertad”
El Informe ESI no ve un obstáculo en que para permitir la contratación de trabajadores por cuenta ajena deba modificarse la Ordenanza Municipal del Taxi, incluso lo recomienda implícitamente cuando aporta su solución para solucionar la deficiente oferta de taxis. El informe ESI se olvida voluntariamente de que el principio de seguridad jurídica significa, como afirma la doctrina mayoritaria, predictibilidad, es decir, que los ciudadanos puedan predecir las consecuencias jurídicas que se derivan de un determinado acto.[42]
La norma jurídica tiene la función añadida de conducir comportamientos en los ciudadanos y por tanto de hacerlos predecibles. Ayuda a que el administrado tome sus decisiones sabiendo las consecuencias de sus actos; con plena conciencia de que su futuro tiene un marco normativo estable. Sin seguridad jurídica resulta imposible prever comportamientos en uno u otro sentido. La inseguridad jurídica, cuando se da, produce en el ciudadano desconfianza en el sistema y frustra las expectativas de futuro que en su momento provocó la norma jurídica que motivó su toma de decisiones y en paralelo su abandono de otras opciones; entre ellas, por ejemplo, las laborales,.
Claro que eso no tiene mayor importancia para quien debe acomodar sus conclusiones a los intereses de quien le paga.
Reza un viejo principio jurídico latino legem patere quam fecisti, que viene a significar sufre la ley que tú mismo hiciste. Ese puede ser el resumen de otro de los principios contenidos en el artículo 9 de nuestra Constitución: La interdicción de la arbitrariedad de los poderes públicos. Principio estrechamente ligado con el de seguridad jurídica que lleva al poder legítimo a ser consecuente con lo que él mismo ha legislado y le obliga a eliminar la arbitrariedad de su labor legislativa o reglamentaria. Es decir, la Constitución Española prohíbe expresamente que el legislador haga un uso arbitrario de su poder para legislar en una determinada línea trazada por los intereses de determinados colectivos, o de la propia administración, y en contra de otros.
La legalidad existe no como consecuencia del capricho momentáneo ni como respuesta a los intereses cambiantes de un grupo de presión.
Así parece, entenderlo, por ejemplo, tanto la Ley 30/1992 de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común cuando en su art. 52.2 establece la inderogabilidad singular de los reglamentos. Principio que asume el artículo 11 del Reglamento de Servicios de las Corporaciones Locales.
“El fundamento de la inderogabilidad singular se ha visto en el principio de legalidad y su correlato de la atribución de potestades a la Administración. Según esta tesis, la Administración habría recibido de la ley el poder de dictar reglamentos y de derogarlos con carácter general, pero no la facultad de derogarlos para casos concretos.” (García de Enterría)[43]
La legalidad debiera ser a la vez, basamento y techo del edificio que albergue los ideales de seguridad y justicia que hacen respetables y pacíficas las relaciones sociales.
No quiere esto decir que la legislación deba petrificarse, que no deba tomar en consideración la evolución de la sociedad pero no debe confundir esa evolución con el variable rumbo de los intereses de determinados colectivos en perjuicio de otros porque entonces se estaría conculcando uno de los principios fundamentales de nuestro ordenamiento jurídico: El principio de igualdad consagrado en el artículo 14 de nuestra Constitución.
Para fundamentar su receta, la empresa ESI no duda ni un momento en recurrir a las contradicciones en que su propio trabajo cae, lo que deriva en la inconsistencia de sus argumentos. Por ejemplo:
“(...) Por tanto las franjas problemáticas de fin de semana han de cubrirlas conductores que están haciendo los días laborables horarios en torno a 12 horas, llegando al fin de semana con una acumulación de esfuerzo difícil de soportar” (p.114).
Claro que posteriormente podemos leer:
“(…) También se puede sacar la conclusión acerca de la jornada de trabajo, en este caso diferenciando según se trate de jóvenes, maduros o señor. Así, de lunes a jueves la jornada es de 9,85 horas en promedio y el viernes de 10,42. Los jóvenes 10,86 y 11,29, los maduros 9,84 y 10,12 y los senior 8’98 y 10’13.” (p. 135).
Como ya queda dicho, No es la única vez que el estudio se contradice. Ya hemos señalado muchas. Veamos otra que va en la misma dirección:
“Los taxistas tienden a trabajar más horas los sábados, con una media de casi 13 horas de trabajo, los días laborales trabajan un promedio de 11 horas y media y los festivos 10,32 horas” (p.114)
“(…) La jornada de los sábados se concentra en torno a un valor entre 12 y 15 horas, lo cual pone de manifiesto que los taxistas aprovechan este día de alta demanda y altas recaudaciones para realizar buenas recaudaciones. Pero no quiere decir que la mayor parte lo haga así. Lo hace el grupo más numeroso (sic)…” (p. 116)
En las Conclusiones parece que el autor se olvida de la incoherencia de sus afirmaciones y elige la que mejor le viene a mano para fundamentar sus argumentos:
“Los datos sobre jornada, carreras y kilómetros indican que una proporción no despreciable de taxistas “se relaja en fin de semana”, a pesar detener encomendado servicio” (p. 205 y ss.)
Todos cuantos han colaborado en la elaboración de este comentario crítico al Informe ESI habíamos deducido del estudio que los taxistas trabajaban más horas los días de alta rentabilidad para hacer buenas recaudaciones. Claro que la inconsistencia de los argumentos no se acaba aquí. Volvamos a la página 206 para ver otro ejemplo de contradicción:
“(...) Por tanto las franjas problemáticas de fin de semana han de cubrirlas conductores que están haciendo los días laborables horarios en torno a 12 horas, llegando al fin de semana con una acumulación de esfuerzo difícil de soportar (…) En consecuencia, aunque les corresponda servicio de fin de semana, todo indica que no se cumple con las horas que el mismo requeriría. Por cansancio y porque el resto de la semana ha proporcionado una recaudación suficiente”
Cabría ahora recordar la negativa impresión que sobre la rentabilidad de la actividad trata de transmitir todo el estudio. Algo contradictorio si tenemos en cuenta que los profesionales a los que corresponde trabajar los fines de semana prefieren agotarse durante los días de baja rentabilidad y despreciar la oportunidad de hacer buenas recaudaciones los días de tarifa más rentable. Desde luego que, en el estudio, la inteligencia de los profesionales del sector no queda situada en un buen nivel.
Coherente con su línea argumental, el informe en la misma página 106, dice:
“El fin de semana es cuando mejor se puede compartir con la familia y si hay recaudación suficiente del resto de la semana no existe presión para renunciar a ello”
Esa realidad se contradice claramente con la siguiente afirmación:
“Ya que el salario de reserva lo hemos estimado en 1600 euros, si a los beneficios les quitamos los 7.200 euros correspondientes a la diferencia entre los salarios nos queda una rentabilidad de un 2’17%. No puede decirse que sea una rentabilidad elevada” (página 204); y más adelante: “Además, un incremento de licencias va a presionar a la baja un nivel de rentabilidad media que puede calificarse de modesto.” (p. 205).
Así parece, entenderlo, por ejemplo, tanto la Ley 30/1992 de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común cuando en su art. 52.2 establece la inderogabilidad singular de los reglamentos. Principio que asume el artículo 11 del Reglamento de Servicios de las Corporaciones Locales.
“El fundamento de la inderogabilidad singular se ha visto en el principio de legalidad y su correlato de la atribución de potestades a la Administración. Según esta tesis, la Administración habría recibido de la ley el poder de dictar reglamentos y de derogarlos con carácter general, pero no la facultad de derogarlos para casos concretos.” (García de Enterría)[43]
La legalidad debiera ser a la vez, basamento y techo del edificio que albergue los ideales de seguridad y justicia que hacen respetables y pacíficas las relaciones sociales.
No quiere esto decir que la legislación deba petrificarse, que no deba tomar en consideración la evolución de la sociedad pero no debe confundir esa evolución con el variable rumbo de los intereses de determinados colectivos en perjuicio de otros porque entonces se estaría conculcando uno de los principios fundamentales de nuestro ordenamiento jurídico: El principio de igualdad consagrado en el artículo 14 de nuestra Constitución.
Para fundamentar su receta, la empresa ESI no duda ni un momento en recurrir a las contradicciones en que su propio trabajo cae, lo que deriva en la inconsistencia de sus argumentos. Por ejemplo:
“(...) Por tanto las franjas problemáticas de fin de semana han de cubrirlas conductores que están haciendo los días laborables horarios en torno a 12 horas, llegando al fin de semana con una acumulación de esfuerzo difícil de soportar” (p.114).
Claro que posteriormente podemos leer:
“(…) También se puede sacar la conclusión acerca de la jornada de trabajo, en este caso diferenciando según se trate de jóvenes, maduros o señor. Así, de lunes a jueves la jornada es de 9,85 horas en promedio y el viernes de 10,42. Los jóvenes 10,86 y 11,29, los maduros 9,84 y 10,12 y los senior 8’98 y 10’13.” (p. 135).
Como ya queda dicho, No es la única vez que el estudio se contradice. Ya hemos señalado muchas. Veamos otra que va en la misma dirección:
“Los taxistas tienden a trabajar más horas los sábados, con una media de casi 13 horas de trabajo, los días laborales trabajan un promedio de 11 horas y media y los festivos 10,32 horas” (p.114)
“(…) La jornada de los sábados se concentra en torno a un valor entre 12 y 15 horas, lo cual pone de manifiesto que los taxistas aprovechan este día de alta demanda y altas recaudaciones para realizar buenas recaudaciones. Pero no quiere decir que la mayor parte lo haga así. Lo hace el grupo más numeroso (sic)…” (p. 116)
En las Conclusiones parece que el autor se olvida de la incoherencia de sus afirmaciones y elige la que mejor le viene a mano para fundamentar sus argumentos:
“Los datos sobre jornada, carreras y kilómetros indican que una proporción no despreciable de taxistas “se relaja en fin de semana”, a pesar detener encomendado servicio” (p. 205 y ss.)
Todos cuantos han colaborado en la elaboración de este comentario crítico al Informe ESI habíamos deducido del estudio que los taxistas trabajaban más horas los días de alta rentabilidad para hacer buenas recaudaciones. Claro que la inconsistencia de los argumentos no se acaba aquí. Volvamos a la página 206 para ver otro ejemplo de contradicción:
“(...) Por tanto las franjas problemáticas de fin de semana han de cubrirlas conductores que están haciendo los días laborables horarios en torno a 12 horas, llegando al fin de semana con una acumulación de esfuerzo difícil de soportar (…) En consecuencia, aunque les corresponda servicio de fin de semana, todo indica que no se cumple con las horas que el mismo requeriría. Por cansancio y porque el resto de la semana ha proporcionado una recaudación suficiente”
Cabría ahora recordar la negativa impresión que sobre la rentabilidad de la actividad trata de transmitir todo el estudio. Algo contradictorio si tenemos en cuenta que los profesionales a los que corresponde trabajar los fines de semana prefieren agotarse durante los días de baja rentabilidad y despreciar la oportunidad de hacer buenas recaudaciones los días de tarifa más rentable. Desde luego que, en el estudio, la inteligencia de los profesionales del sector no queda situada en un buen nivel.
Coherente con su línea argumental, el informe en la misma página 106, dice:
“El fin de semana es cuando mejor se puede compartir con la familia y si hay recaudación suficiente del resto de la semana no existe presión para renunciar a ello”
Esa realidad se contradice claramente con la siguiente afirmación:
“Ya que el salario de reserva lo hemos estimado en 1600 euros, si a los beneficios les quitamos los 7.200 euros correspondientes a la diferencia entre los salarios nos queda una rentabilidad de un 2’17%. No puede decirse que sea una rentabilidad elevada” (página 204); y más adelante: “Además, un incremento de licencias va a presionar a la baja un nivel de rentabilidad media que puede calificarse de modesto.” (p. 205).
Si la poca actividad de los operadores que deben trabajar los fines de semana queda justificada por el Informe ESI, única y exclusivamente, en que el nivel de recaudación obtenido durante los días laborables es suficiente, puede que el autor del estudio no haya reparado en que, caso de permitirse la contratación de asalariados para trabajar los fines de semana, la desmotivación de los profesionales sería mayor puesto que incrementarían sus ingresos con las recaudaciones procedentes del trabajador contratado y por consiguiente trabajarían aún menos en los horarios de mayor rentabilidad.
Si no se examinan a fondo los síntomas resulta difícil identificar a la enfermedad y en consecuencia la receta puede ser peor que la enfermedad. En tal caso no resulta coherente una receta que agrave el mal o que, en el mejor de los casos, lo único que consiga es trasladar los episodios febriles a otro periodo horario que se correspondería con el turno que no cubriera el conductor contratado, porque, recuérdese, que un taxi a turno doble no significa que haya dos taxis simultáneamente trabajando sino que la oferta es constante para cada tramo horario de la jornada.
Por otra parte, el Informe ESI no cuantifica el déficit de oferta en fin de semana. Algo fundamental para conocer la dosis aplicable al enfermo. Decepcionante.
Después de una recogida “exhaustiva” de datos, después del “análisis pormenorizado” de esos datos, el estudio no es capaz de establecer en cuánto debe incrementarse la oferta por medio de la contratación de conductores asalariados. Para tan poco viento no era necesaria tanta vela. O el parto de los montes, que diría Samaniego.
4. CONCLUSIONES DE NUESTRO ANÁLISIS CRÍTICO
La mayoría de las conclusiones a las que llega este comentario crítico están aportadas en cada uno de los puntos examinados pero no resulta ocioso recordarlas de manera resumida:
— El punto que el estudio dedica a la regulación normativa del sector es incompleto y pasa por alto un cuerpo legal fundamental como el vigente RD 763/1979, Reglamento Nacional del Taxi, norma de rango superior a la Ordenanza Municipal de 1.999. Así mismo omite cualquier referencia al IV Convenio Nacional del taxi.
La actual contingentación que contempla la Ordenanza carece de valor normativo porque la competencia para establecerla corresponde al Gobierno de Aragón y, en consecuencia, la contingentación no puede tomarse como un freno a la hora de estudiar la procedencia de una ampliación en el número de licencias de taxi.
La regulación actual no se amolda a las recomendaciones que en cuanto al establecimiento de la ratio de licencias/habitantes hacía el Plan sectorial de 2.001.
— El estudio fracasa en su intento de establecer un taxista-tipo por lo que cualquier extrapolación que se hace en relación a esa tipología carece de fundamento.
— Las muestras de población no son suficientes para llevar a cabo una inferencia estadística de los resultados obtenidos con un nivel de fiabilidad suficiente.
— Algunas de las fuentes de obtención de datos son sesgadas, no están contrastadas y son contradictorias entre sí en aspectos básicos como recaudaciones y horas de trabajo. En esa misma línea no se justifica la ausencia entre los encuestados de trabajadores asalariados.
Por otra parte el estudio, aun disponiendo de una fuente de mayor fiabilidad que las encuestas, como son las impresoras de taxímetro, desprecia datos de enorme importancia como kilómetros recorridos, ocupados, rentabilidad por kilómetro, horas de trabajo efectivo, promedio en kilómetros de un servicio, etc.
— El método para establecer la demanda está desvirtuado por completo puesto que fundamenta la cantidad de la demanda en el 12% de las llamadas atendidas por teléfono mientras que no contabiliza las llamadas realizadas y no atendidas.
— Si tomamos como parámetro el de las llamadas recibidas y no atendidas, la demanda supera a la oferta durante todos los días de la semana en horarios que van desde las 7’00 horas hasta las 22’30 horas, puesto que existe un gran número de llamadas telefónicas no atendidas. Esto se ha puesto de manifiesto con la entrada en funcionamiento del sistema de gestión de flotas GPS.
— La presentación de datos sobre el nivel de satisfacción del servicio es incompleta porque no pormenoriza algunos aspectos como los usuarios que demandan taxis a diario, cuántos demandan, etc.
Un 38% de los encuestados observa alguna deficiencia con respecto a la oferta del servicio.
— En el método para establecer los ingresos del taxista-tipo no figuran algunos conceptos como viajes interurbanos. También se desvirtúa el montante de los ingresos al unificar al de los días laborables los ingresos obtenidos en jornadas laborables de alta rentabilidad como Fiestas del Pilar, mes de diciembre, Semana Santa o la época de comuniones, por ejemplo.
Se omiten igualmente los ingresos provenientes de refuerzos de fines de semana o festivos entre semana.
Se omite la revalorización del capital como en el caso del valor de mercado de las licencias.
— En el capítulo de gastos resulta injustificable el montante del apartado Salarios por proceder de un convenio no aplicable al sector. Además se contabilizan cantidades integras por algunos conceptos que no debieran figurar o que no debieran hacerlo en su totalidad por ser, en parte, gastos provenientes del uso privado del vehículo. Son los casos del alquiler de garaje y amortización de vehículo.
— La inexactitud de los gastos redunda en la poca fiabilidad del nivel de rentabilidad de las explotaciones y en consecuencia de las conclusiones que se sacan a partir de ese dato.
— Resulta imposible construir una realidad que soporte los distintos datos promedio sobre horas de trabajo, kilómetros recorridos, tiempo libre entre carreras, importe de los servicios, etc.
— Las conclusiones son en muchos casos contradictorias con el contenido del estudio, y en otros escasamente rigurosas, de argumentación inconsistente, contraproducentes, injustificadas y, casualmente coincidentes con las reivindicaciones de quien encarga y paga el estudio a la empresa ESI.
5. POSIBLES SOLUCIONES
Si después de criticar duramente un informe de este tipo no aportáramos una posible solución este análisis crítico no serviría de mucho y podría ser tachado de demagógico.
Desde que en septiembre de 2005 se hiciera pública la postura de UGT en relación a al déficit cuantitativo de la oferta de taxis en Zaragoza la situación no ha mejorado sino todo lo contrario.
Desde UGT se aboga por el cumplimiento estricto de la legalidad. Ello implica que la contingentación ilegalmente contemplada en de la Ordenanza Municipal del Taxi no sea tenida en cuenta, y en consecuencia sean el resto de variables las que lleven a los responsables del Ayuntamiento Zaragozano a determinar el número de licencias suficiente para atender la demanda existente en nuestra ciudad.
Con este comentario crítico creemos haber demostrado que sólo desde la manipulación de algunos datos y la falsedad de otros muchos puede deducirse que la oferta de taxis en Zaragoza es suficiente para atender a la demanda del servicio dentro de los parámetros de una elemental eficiencia porque la demanda existente en la ciudad es muy superior a la que puede atender la actual oferta.
La pasividad de los órganos competentes en la toma de decisiones puede conllevar el nacimiento de fenómenos nada deseables para el servicio en general y para el actual colectivo de titulares de licencia.
Nos referimos ahora a la aparición de lo que se ha dado en llamar “taxis piratas”. Realidad constatable en muchas ciudades y que lleva implícito el nacimiento de problemas de seguridad ciudadana como los que representan el recurso a la “autotutela” o autodefensa de los miembros de un colectivo legal que ven invadido su campo laboral por el intrusismo. No son pocos los episodios violentos entre taxistas legales y “piratas”. Ninguno ha resuelto nada por lo que la mejor medicina debe consistir en medidas que prevengan la aparición de la enfermedad. La más apropiada sería un incremento neto de la oferta.
Como decíamos el fenómeno es de sobra conocido en muchas grandes ciudades y en Zaragoza comienzan a darse los primeros síntomas de su presencia. Una mejor regulación y coordinación del servicio de taxis redundará en una mejora de las prestaciones pero sin un aumento neto en el número de licencias será imposible mejorar lo racionalmente mejorable y hacer compatible esa mejora con la rentabilidad adecuada de las actuales explotaciones y el freno al intrusismo.
6. PROPUESTA AL AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA
Con las premisas contenidas bajo el epígrafe 6. PROPUESTA DE SOLUCIONES, la Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT Aragón se reitera en los mismos términos que los contenidos en el estudio El servicio de auto-taxi en la ciudad de Zaragoza. Análisis desde un punto de vista cuantitativo presentado a los ciudadanos y a los organismos competentes en la materia en el mes de septiembre de 2.005, e insta al Ayuntamiento de Zaragoza a:
— Integrar el servicio de autotaxi en el Consorcio de Transporte.
— Incrementar el número neto de licencias de auto-taxi en 132 nuevas licencias. Ello situaría en 1.847 el total de las existentes en el municipio de Zaragoza lo que, con la actual regulación laboral, supondría 1.664 licencias de operatividad simultánea. La medida significaría, en relación a la población oficial de Zaragoza (667.034 habitantes a 1/1/2.007), una ratio de derecho por debajo de 2’77 licencias por cada 1.000 habitantes, y una ratio operativa inferior a 2’5/1000 que irregularmente marca la vigente Ordenanza y todavía significativamente inferior al de las 5 mayores ciudades de España.
— Un compromiso institucional por el que cada cinco años se revisara y, en su caso, se actualizara automáticamente el número de licencias de autotaxi disponibles sin que para ello se tuvieran en cuenta parámetros excluyentes. Esta medida evitaría el impacto psicológico negativo que, en los titulares de licencia, suponen los incrementos cuantitativos considerables en la flota existente.
— La eliminación en la Ordenanza Municipal de todo atisbo antidemocrático y en concreto del párrafo in fine de su artículo 12 en el que se margina del trámite de audiencia a los sindicatos y a las organizaciones de usuarios y consumidores.
— Constituir una comisión mixta en la que estuvieran representados los profesionales, sindicatos y consumidores a fin de consensuar los límites superior e inferior del número de licencias a turno doble así como los procedimientos para la fijación de estos límites.
— En relación con el punto anterior sería muy bien acogida una interpretación generosa de la Ordenanza Municipal que permita la creación de una bolsa de empleo no inferior a 60 puestos de trabajo y por consiguiente la contratación limitada de trabajadores.
Por la experiencia de los últimos años, esa cantidad de puestos de trabajo se ha demostrado necesaria al menos para:
1. La cobertura de las contingencias profesionales y privadas que la Ordenanza Municipal contempla como, por ejemplo, las incapacidades laborales prolongadas o el ejercicio del derecho de excedencia.
2. El mantenimiento constante del actual número de vehículos que prestan servicio a turno doble y que garantizan la prestación de lunes a viernes en horas en que no es frecuente la actividad de los titulares de licencia.
ANEXOS
1. Resumen de jornadas laborales en taxímetro con impresora incorporada.
2. Información posible de obtener a partir de un taxímetro con impresora incorporada.
3. Vídeo sobre una jornada laboral de un trabajador por cuenta ajena.ANEXO 2
Los cuadros de este anexo se han confeccionado a partir de los datos obtenidos por medio de taxímetro con impresora, en jornada laboral de 8 horas, desde el domingo 15/7 al viernes 20/7 de 2.007 excepto el lunes 16/7 en que, por asuntos propios, el compañero no pudo facilitarnos los resúmenes. Con la finalidad de que constaran datos de los cinco días laborables, hemos sustituido el lunes 16/7 por otro el 6/8 con características similares a las del periodo observado; en pleno periodo vacacional durante el que Zaragoza reduce sensiblemente su actividad y por tanto la demanda de taxis.
Conscientemente hemos escogido como ejemplo un periodo poco favorable para demostrar lo erróneo de los datos del estudio de la Cámara de Comercio. No obstante los resultados obtenidos desmienten totalmente los datos aportados por el Informe ESI puesto que en todos los días del periodo observado se superan con creces los promedios establecidos por dicho estudio y ello en una jornada laboral de 8 horas, inferior en casi un 30% a la que el estudio fija como promedio de horas trabajadas por los profesionales del sector.
Los datos provienen de un trabajador normal en cuanto que sus recaudaciones no destacan ni por arriba ni por abajo. Podía decirse que es un trabajador tipo por cuenta ajena.
Para evitarle problemas laborales a dicho trabajador hemos ocultado los datos de la licencia en la que presta sus servicios.
Como es obvio los resultados en periodos de normal y alta actividad suponen una confirmación mucho más evidente de que la oferta de taxis en Zaragoza es insuficiente para atender la demanda del servicio.
Sabemos de la nula significación estadística que, para la gran mayoría de los datos obtenidos, tiene la muestra pero hemos considerado oportuno hacer este ejercicio como prueba de la gran cantidad de información que puede deducirse de los datos procedentes de un taxímetro equipado con impresora. Datos que, en la inmensa mayoría de los casos, no han visto la luz en el Informe ESI aduciendo el reducido tamaño de la muestra manejada. Argumento cierto pero que, sin coherencia alguna, se olvida en otros casos para corregir, arbitraria e interesadamente, los datos de la encuesta a partir de los obtenidos de las impresoras.
Para la obtención de promedios se han ignorado los servicios interurbanos excepto en la cuantificación de los kilómetros recorridos en la jornada laboral que constan tal y como se registran en los resúmenes diarios; es decir no se han descontado los kilómetros recorridos para la realización de los servicios interurbanos. Téngase en cuenta este aspecto cuando se observen datos sobre recaudación diaria, rentabilidad media, número de servicios, ratio Km. ocupados por Km. recorridos, tiempo de ocupación etc., etc.
Finalmente hemos resaltado algunos datos significativos de los resúmenes
● Tiempo de comida.
● Servicios interurbanos. A veces al tiempo empleado para la realización del servicio se añade el tiempo de comida o el de alguna parada técnica como en los casos siguientes:
— 17/7 Tras el servicio a Urbanización Santa Fe, el tiempo de comida.
— 19/7 Tras el servicio a La Muela, el tiempo de comida.
— 19/7 Tras el tiempo de cena, servicio a la urbanización Britania.
— 20/7 Tras repostar y asuntos propios, servicio al Polígono de San Miguel (V. de Gállego)
— 6/8 Tras el Servicio a la Muela, tiempo para repostar.
● Servicios con una distancia igual o superior en 500 metros al servicio promedio obtenido a partir de los datos del estudio sobre promedios de servicios, importe, tiempo libre entre servicios, kilómetros recorridos y duración de la jornada laboral. Excepto un servicio de emisora del 6/8 entre las 13:09 y las 13:19, en el que el taxista debió esperar 5 minutos para recoger al cliente, ninguno de los servicios observados cumple los requisitos a que obligan los datos del IS (véanse páginas 60-63 de este trabajo)
Cuadro 1. Magnitudes obtenidas a partir de datos de impresora.
Día
Km./día
Km. ocupados[44]
Serv./día
Caja en
euros
Km. ocup/ Km. tot en %
µ Tiempo ocup/serv. en min. [45]
D
219’7
106’2
30
212’12
106’2 ÷ 219’7 = 48’33%
10’17
L
174’2
82’9
31
123’92
82’9 ÷ 174’2 = 47’58%
7’42
M
152’7
86’5
27
122’64
86’5 ÷ 152’7 = 56’64 %
9’67
X
150’6
89’8
25
151’73
89’8 ÷ 150’6 = 59’62 %
9’52
J
196’0
78’8
26
133’64
78’8 ÷ 196’0 = 40’20 %
9’03
V
176’3
109’4
32
162’13
109’4 ÷ 176’3 = 62’05 %
9’87
Total
895’3
470’7
171
792’25
470 ÷ 895’3 = 52’49 %
µ
179’6
94’14
28’5
158’45
266’84 ÷ 5 = 53’37 %
9’28
µ lab.
168’9
91’125
28’2
142’53
218’51 ÷ 4 = 54’63 %
9’10
Cuadro 2. Magnitudes obtenidas a partir de datos de impresora.
Día
µ serv/
hora
caja/ serv
en €
Euro/km recorrido
Promedio T libre entre serv. en minutos
Total tiempo libre
Promedio
t oc + t libre
en minutos
Servicios posibles a la hora/tl + to[46]
D
3’75
7’07
1’01
4’72
2 h 17m
14’98
4’00
L
3’875
4’00
0’71
7’00
3 h 30 m
14’42
4’16
M
3’375
4’54
0’80
6’5
2 h 49 m
16’17
3’71
X
3’125
6’07
1’01
6’41
2 h 34 m
15’93
3’77
J
3’25
5’14
0’68
8’08
3 h 22 m
17’11
3’50
V
4’00
5’51
0’92
4’53
2 h 38 m
14’40
4’17
Tot µ
37’24
17 h 10 m
78’68
23’31
µ tot.
3’562
5’39
0’884
6’20
2 h 35 m
15’51
3’885
µ lab
3’525
5’05
0’8525
6’50
2 h 58 m
15’62
3’862
No obstante lo dicho sobre no tener en cuenta los servicios interurbanos a la hora de establecer promedios, nos parece procedente hacer mención de esos servicios realizados en el periodo de observación. Hacemos esto con la única finalidad de que el lector pueda comprobar que, en absoluto, es gratuita nuestra afirmación de que en el periodo observado se superan todos los promedios establecidos por el estudio de ESI SL para la Cámara de Comercio e Industria.
Cuadro 3. Servicios interurbanos. Repercusión en el total de las recaudaciones observadas.
Día
Hora
Destino
Km.[47]
Importe[48]
Recaudación total
15/7
18:35
Hotel Don Fidel (Cuarte)
16 (8 x 2)
13’55 €
…
15/7
22:10
La Puebla de Alfindén
32 (16 x 2)
23’31 €
256’56 €
6/8
14:00
Utebo
30 (15 x 2)
22’09 €
146’01 €
17/7
15:50
Urb. Santa Fe (Cuarte)
16 (8 x 2)
11’17 €
133’81 €
19/7
15:35
La Muela
50 (25 x 2)
27’00 €
…
19/7
21:20
Urb. Britania (Cuarte)
16 (8 x 2)
11’17 €
171’08 €
20/7
18:55
Villanueva de Gállego[49]
28 (14 x 2)
17’65 €
162’13 €
Cuadro 4. Comparativa estudio ESI S.L. vs. datos de impresora[50].
Procedencia
Jornada laboral
µ Servicios
Km/día
µ caja/día
Rentabilidad del Km.
Libre entre servicios
µ serv/
hora
Estudio ESI SL
11h 33m.
28’03
173’1
131’66 €
0’76 €/km
17’33’’
2’427
Impresoras
8 h.
28’2
168’9
142’53 €
0’84 €/km
6’50’’
3’525
ANEXO. 3. Vídeo sobre la jornada laboral de un trabajador por cuenta ajena
La grabación en vídeo recoge una jornada laboral de un trabajador por cuenta ajena del sector del taxi. En concreto la jornada del 25 de julio de 2.007 y por tanto con posterioridad a la publicación del estudio sobre el taxi encargado por la APATZ vía Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza.
Dado que el colectivo de trabajadores por cuenta ajena del taxi no dispuso de 20.000 euros para financiar la grabación, ésta debió hacerse con un equipo doméstico provisto de una sola batería que se vio agotada a media jornada por lo que nos vimos impedidos para registrar los servicios realizados durante dos horas. Digamos a este respecto que durante esas dos horas no registradas la media de servicios/hora no fue superior a la media total obtenida al final de la jornada.
La elección de la fecha no es gratuita. Se hizo con plena conciencia de que era un día laborable, miércoles, final de un mes en el que debido a la bajada de actividad no se refuerza el servicio de fin de semana, en pleno periodo vacacional; es decir, todos lo condicionantes que impidieran argumentar a posteriori que los resultados obtenidos se debían a circunstancias extraordinariamente positivas para la productividad. Eso sí, las 8 horas pertenecen al horario de alta y normal actividad del sector. Un horario que habitualmente cubren los titulares de licencia.
En resumen, elegimos ese día porque consideramos que reunía todos los requisitos para que quien lo viera pudiera formarse una idea muy próxima a lo que sería en la actualidad el suelo de demanda en el sector del taxi.
Otra de las razones para elegir el día 25 de julio de 2.007 fue que era la jornada en la que se implantaría de forma general el sistema de gestión de flotas y por tanto se silenciarían las emisoras de radio-taxi. El cambio de sistema se llevó a cabo a la hora prevista: Las 11:15 horas
Esa circunstancia podía servir para comprobar nuestras sospechas de que la puesta en marcha del sistema no afectaría de manera notable a la relación entre la oferta operante y la demanda total. Nuestras sospechas se vieron ratificadas porque el promedio de servicios, antes y después de las 11:00 horas de ese día, no se vieron afectados en modo alguno.
El trabajador al que grabamos la jornada laboral no pertenece a la emisora de la Cooperativa.
Nos hemos limitado a registrar la entrada y salida de clientes y algunos momentos puntuales de la jornada como boletines radiofónicos de noticias que nos sirvieran como prueba de veracidad.
Aproximadamente a las 14:20 horas, la cadena SER reprodujo las primeras impresiones del Delegado de la emisora de Cooperativa, Avelino Cartiel, mostrando su satisfacción por los resultados del nuevo sistema de gestión de flotas:
“Llevamos una hora y se han lanzado en una hora 800 servicios. (…) Esto funciona de maravilla. Si en una hora hemos hecho 800 servicios en 10 horas podríamos hacer 8.000 servicios, dos veces y media más de lo que hacemos diariamente.”
Cartiel no se daba cuenta de que en eso momento estaba tirando a la papelera el estudio sobre el taxi que había elaborado la empresa ESI S.L. porque afloró una cantidad de demanda que su estudio negaba y porque, de ser ciertos los datos que el estudio aporta en cuanto a la proporción de llamadas sobre el total de los servicios realizados en la primera hora de funcionamiento del GPS, los taxis asociados a la emisora de Cooperativa hubieran sido manifiestamente insuficientes para atender todos los servicios demandados vía telefónica. Las horas de 60 minutos tienen esas cosas.
Posteriormente hemos sabido que no había motivos para tanta euforia puesto que la centralita telefónica estuvo colapsada en algunos momentos y hubo numerosos problemas tanto en la asignación de los servicios como en la adecuada atención a los clientes.
Los resultados que a continuación desglosaremos hablan por sí solos de una demanda muy superior a la que el estudio de la empresa ESI S.L. ha puesto de manifiesto en su estudio. Como consecuencia de esa demostración podemos considerar sin temor alguno a equivocarnos que los datos contenidos en el estudio que hemos dado en llamar Informe ESI, no se ajustan ni por aproximación a la realidad incontestable que las imágenes que el video muestra.
En un ejercicio de objetividad hemos de reconocer que los resultados de la jornada laboral superaron nuestras expectativas ya que habitualmente el colectivo de asalariados desempeña su trabajo en horarios de baja productividad. Puede que la suerte nos acompañara cuando el compañero protagonista de la jornada laboral enlazó un servicio donde no es habitual hacerlo. Ese fue el caso del servicio recogido en el cementerio de Torrero nada más quedar libre de otro que tenía ese punto como destino.
Si como consecuencia de un voluntario ejercicio de ponderación redujéramos todos los resultados que apoyan nuestras tesis en un 10%, aun así, esos resultados excederían con mucho a los que el IS establece. Consideramos con todo el derecho del mundo que para el estudio de ESI S.L., los resultados del vídeo son, sencillamente, demoledores.
Estos son los datos:
— Duración de la jornada laboral: 8 horas. Desde las 07:50 hasta las 16:09 horas con una parada para almorzar de 20 minutos.
— Servicios realizados: 35
— Recaudación[51]: 177’01 euros
— Total de Kilómetros recorridos: 169’2
— Kilómetros en ocupado[52]: 132’7
— Kilómetros en libre: 36’5
— Tiempo ocupado: 353 minutos (5 horas y 53 minutos, el 73’54% de la jornada laboral)
— Tiempo total desde el inicio de la jornada: 502 minutos (8 horas 22 minutos)
— Servicios de radio-taxi: 9
A partir de estos datos, resulta obligada una comparación con los procedentes del estudio ESI encargado por la APATZ, vía Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza.
Cuadro 5. Comparativa estudio ESI vs. vídeo (I)
Procedencia de los datos
Jornada laboral
Nº servicios
Serv/hora
Kilómetros recorridos
Kilómetros ocupado[53]
Tiempo ocupado %[54]
ESI SL
11 h 33 m
28’03
2’427
173’1
53’74
33’19 %
Vídeo
8 h
35
4’375
169’2
132’7
78’43 %
Cuadro 6. Comparativa estudio ESI vs. vídeo (II)
Procedencia de los datos
µ Importe servicio[55]
Rentabilidad Km. recorrido
µ recorrido por servicio
µ duración servicios[56]
Libre entre servicios
Servicios µ en tiempo libre[57]
ESI SL
4’697 €
0’76 €/km
1’917 Km.
7 m 40 s
17 m 33 s
2’29 serv
Vídeo
5’057 €
1’031 €/km
3’79 Km.
10 m 6 s
4 m 15 s
0’42 serv
Hay otros muchos datos que se pueden obtener a partir de la realidad incontestable que la grabación nos muestra pero no es nuestro objetivo la exhaustividad. Sirva a modo de ejemplo la cifra de servicios procedentes de la demanda telefónica: 9 en total. Si esos 9 servicios representaran el 12% del total de los realizados, tal y como establece el Informe ESI, significaría que nuestro compañero, sin GPS, debiera de haber realizado 75 servicios en su jornada laboral. El porcentaje que representan esos 9 servicios sobre el total de los realizados es del 25’7%.
Desde luego que no es nuestra intención extrapolar esos datos a la generalidad del sector porque sería un error gravísimo por nuestra parte. Sí aportamos el dato como una prueba más de la nula verosimilitud del estudio de ESI SL.
Para ser objetivos, no podemos dejar de lado un hecho insoslayable: También existen diferencias entre los datos obtenidos de las impresoras y aquellos a los que se llega a partir de la grabación de vídeo.
Reconociendo ese hecho tampoco podemos olvidarnos de dos factores fundamentales que pueden explicar esas diferencias:
1. Por un lado, los horarios laborales registrados en los resúmenes de impresora no incluyen la totalidad de horas de gran actividad.
2 Las diferencias observadas no son tan grandes como las existentes entre los datos del Informe ESI y la realidad que nos presenta la jornada laboral registrada en vídeo.
Cuadro 7. Comparativa vídeo vs. impresoras[58]
Fuente
Km recorridos,
Nº servicios/día
Km ocupado
Rentabilidad Km. recorrido
Caja en €
µ duración
servicio
Vídeo
169’2
35
132’7
1’031 €
174’49
10 m 6 s
Impresoras
168’9
29’2
120’68
0’906 €
152’95
9 m 6 s
Para terminar nos gustaría cerrar estos anexos con dos conclusiones:
1. El estudio que llevó a cabo la empresa ESI SL queda desprovisto de toda credibilidad por este comentario crítico. Y no sólo por los propios datos que hemos aportado sino por la imposibilidad matemática de cuadrar los que el Informe ESI hace suyos.
2. El dato del escaso tiempo libre entre servicios que se obtiene a partir de la grabación en vídeo y de los resúmenes de impresora nos lleva a afirmar sin dejarnos llevar por la parcialidad que la oferta actual se ve imposibilitada para atender una mayor cantidad de la demanda existente.
Esos 4 minutos y 15 segundos transcurren entre el momento en que el taxista detiene el taxímetro al llegar al punto de destino y la siguiente ocasión en que alquilan de nuevo sus servicios. Si tenemos en cuenta que desde que el taxímetro es detenido hasta que se abona el servicio y el cliente desocupa el taxi, muy bien pudieran transcurrir en promedio unos 30 segundos, el tiempo real en que el taxi está de nuevo disponible se reduce hasta los 3 minutos y 45 segundos, un tiempo insignificante que nos lleva a reafirmarnos en que, en la actualidad y en horas de normal y alta actividad (desde las 7:30 hasta las 20:30 horas), existe la plena ocupación técnica de los vehículos y la consiguiente imposibilidad de atender a más usuarios.
En conclusión, desde hace más de dos años la actual oferta de taxis en la ciudad de Zaragoza se ve imposibilitada técnicamente para atender, dentro de los parámetros de la eficiencia, a toda la demanda existente.
[1] Desde el año 2000, Zaragoza ha visto incrementada su población de derecho en más de 60.000 personas.
[2]La mayoría de las CCAA prevén, en sus legislaciones respectivas, excepciones a las ratios fijadas.
[3] Ordenanza Municipal del servicio urbano de auto-taxi. Art. 12. 1. El otorgamiento de nuevas licencias por parte del Ayuntamiento vendrá determinado por la necesidad del servicio a prestar al público.
2. Para acreditar dicha necesidad se deberá tener en cuenta cualquier factor que influya en la oferta y demanda de transporte urbano, y esencialmente el incremento de la población censada en la ciudad.
Deberá tramitarse expediente a tal efecto en el que queden acreditadas la necesidad y conveniencia del servicio a prestar al público, analizándose específicamente las siguientes cuestiones:
a) La situación del servicio en calidad y extensión antes del otorgamiento de nuevas licencias.
b) El tipo, extensión y crecimiento de los núcleos de población (residencial, turística, industrial, etc.).
c) Las necesidades reales de un mejor y más extenso servicio.
d) La repercusión de las nuevas licencias a otorgar en el conjunto del transporte y la circulación.
En dicho expediente se otorgará audiencia a las asociaciones profesionales del sector para presentar alegaciones, en su caso, en el plazo de quince días.
3. En ningún caso el otorgamiento de nuevas licencias podrá suponer una proporción superior a una licencia por cada cuatrocientos habitantes censados, sin que ello lleve aparejada la obligación de disminuir el número de licencias actualmente existentes.
4. La competencia para la creación de nuevas licencias de autotaxi corresponde al Pleno del Ayuntamiento.
[4] En los últimos cinco años ha habido núcleos de población cercanos a Zaragoza que han experimentado, crecimientos demográficos superiores al 150%. Los expertos coinciden unánimemente que esos crecimientos han sido a costa de restar vecinos a Zaragoza, vecinos que en la actualidad se incluyen en los censos de Cuarte, Cadrete, María de Huerva, Utebo, etc., pero que hacen su vida en Zaragoza y que demandan servicios en Zaragoza, incluido, claro está, el servicio de taxis.
[5]Artículo 29. Régimen aplicable a las licencias municipales y a la prestación del servicio.
1. El régimen de otorgamiento y utilización, modificación y extinción de las licencias municipales de transporte urbano en vehículos de turismo, así como el de prestación del servicio, se ajustarán a sus normas específicas, las cuales deberán seguir las reglas establecidas por el Gobierno de Aragón, previo informe del Comité Permanente de Viajeros del Consejo de Transportes de Aragón.
2. El Gobierno de Aragón podrá establecer reglas que predeterminen el número máximo de licencias de auto-taxis en cada uno de los distintos municipios, en función de su número de habitantes y de otros parámetros objetivos, cuando así lo considere necesario para garantizar el adecuado funcionamiento del sistema general del transporte público de viajeros.
[6] Art. 2.2. El vehículo adscrito a la licencia deberá ser propiedad del titular de la misma o ser objeto de contrato de arrendamiento financiero.
Art. 10. La licencia de autotaxi habilitará para la prestación del servicio con un único vehículo afecto a la licencia y cuya identificación figurará en la misma.
Artículo. 30. La prestación del servicio de autotaxi se efectuará exclusivamente mediante la utilización del vehículo afecto a la licencia.
[7] La ratio por habitantes censados es una relación directa mientras que la de habitantes/km2 es una relación inversa.
[8] Artículo 30. Simultaneidad de licencia municipal y autorización para servicios interurbanos.
1. Como regla general, será preciso obtener la licencia municipal a la que se refieren los artículos anteriores, simultáneamente con la autorización que habilite para la prestación de servicios interurbanos.
2. No obstante, podrán otorgarse excepcionalmente licencias municipales, aun sin el otorgamiento simultáneo de la correspondiente autorización de transporte interurbano, cuando en el correspondiente expediente quede suficientemente acreditada la necesidad y rentabilidad del servicio exclusivamente urbano. Cuando se produzca este supuesto, se estará a lo que para estos casos tenga previsto la legislación estatal respecto a la obtención del título que le habilite para la realización de servicios interurbanos.
3. (viene de la nota 8) No será de aplicación lo dispuesto en los apartados anteriores de este artículo a las personas que, en el momento de entrada en vigor de esta Ley, sean titulares únicamente de licencia municipal, las cuales podrán continuar realizando el transporte urbano para el que estuvieran autorizadas y, en su caso, solicitar la autorización de transporte interurbano.
[9]Los servicios de transporte urbano han sido tradicionalmente de competencia municipal; así lo reconoce la Ley de Bases Reguladora del Régimen Local, en cuyo artículo 25.2.11 se indica que el municipio ejercerá en todo caso competencias, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas en materia de transporte público de viajeros.
En consecuencia, en ejercicio de su potestad reglamentaria establecida en el artículo 4.1 de la LBRL, el Ayuntamiento puede dictar Reglamentos u Ordenanzas en materia de transporte urbano de viajeros en automóviles ligeros en los términos de la legislación del Estado y de la Comunidad Autónoma.
[10] Art. 29.2 Ley 14/1998. El Gobierno de Aragón podrá establecer reglas que predeterminen el número máximo de licencias de auto-taxis en cada uno de los distintos municipios, en función de su número de habitantes y de otros parámetros objetivos, cuando así lo considere necesario para garantizar el adecuado funcionamiento del sistema general del transporte público de viajeros.
Ordenanza Municipal, art. 12.2, d): La repercusión de las nuevas licencias a otorgar en el conjunto del transporte y la circulación.
[11] En la actualidad, la Ordenanza es, por éste y otros motivos, objeto de Queja ante el Justicia de Aragón que ha encontrado fundamentación jurídica en la Queja y le ha dado la tramitación oportuna sin que hasta el momento exista resolución al respecto.
[12] “También es un activo para el ayuntamiento el precio potencial que puede poner a las nuevas licencias. Si ese activo se pone en valor permite más recaudación y rebajar impuestos a todos los ciudadanos. Si no se aprovecha el precio, el beneficio del adjudicatario lo obtiene a costa de todos los contribuyentes del municipio; son ellos los que lo pagan. Conjugar los intereses de todos requiere responder a muchas preguntas.” (M. Sanso Frago en Heraldo de Aragón. Tribuna Ajena 17/01/2007).
[13] Así terminaba su artículo, Sanso Frago: “Estas y otras cuestiones relacionadas se pueden contestar tomando el sector del taxi seriamente, esto es, mediante el análisis de datos fiables sobre el mismo, como pretende hacer el estudio encargado por la Cámara”. Marcos Sanso. Catedrático de Análisis Económico Universidad de Zaragoza”
[14] Llamamos contingentación de hecho a la ratio existente entre el número de taxis que pueden prestar realmente el servicio en días laborables por cada 1.000 habitantes de derecho.
Tomamos en consideración esta proporción porque resulta más clarificadora en lo que se refiere a la disponibilidad del servicio ya que al potencial usuario de nada le sirve que exista un gran número de licencias concedidas si la regulación municipal reduce, para cada día de la semana, el número de taxis operativos atendiendo a razones de descanso profesional, tan importante para la seguridad vial, el transporte de personas y el racional funcionamiento del servicio.
[15] Extracto del DECRETO 74/2005, de 28 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo de la Comunidad de Madrid.
ANEXO
Reglamento de los servicios de transporte público urbano en automóviles de turismo
Artículo 8
Limitaciones cuantitativas al otorgamiento de licencias
1. Como regla general, el número máximo de licencias a otorgar por cada municipio se determinará de acuerdo con el siguiente baremo:
— Municipios de hasta 100.000 habitantes de derecho: 1 licencia por cada 2.000 habitantes.
— Municipios de 100.001 a 500.000 habitantes de derecho: 1 licencia por cada 1.500 habitantes.
— Municipios de más de 500.000 habitantes de derecho: 2 licencias por cada 1.000 habitantes.
No obstante, en el otorgamiento de la primera licencia el municipio podrá obviar los límites establecidos en el párrafo anterior.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado anterior, cada municipio podrá acordar cupos o contingentes específicos, conforme a los cuales la relación resultante entre el número de habitantes de derecho sea inferior a los límites establecidos en el apartado anterior, en el marco de un plan de reordenación del sector que contemple la amortización de parte de las existentes, o cuando se hayan aprobado normas limitativas a su plena utilización.
3. La Administración mediante planes periódicos velará porque el colectivo de minusválidos disponga de suficientes vehículos adaptados que cubran las necesidades de las mismas.
Artículo 9
(***)Excepciones a las limitaciones cuantitativas
1. Excepcionalmente los municipios podrán establecer un módulo o contingente específico, aun cuando del mismo resulte un número de licencias superior al que correspondería por aplicación del baremo general, determinado en el artículo anterior, siempre y cuando se apoye en un estudio técnico económico, en el cual el municipio deberá en todo caso acreditar la necesidad y conveniencia de aumentar el número de licencias en relación con la oferta y demanda existente en su ámbito territorial, así como justificar el alcance del umbral de rentabilidad mínima en su explotación. Para acreditar dicha necesidad y conveniencia se analizará:
a) La situación del servicio en calidad y cobertura antes del otorgamiento de nuevas licencias.
b) La configuración urbanística y de población del municipio.
c) Las necesidades reales de un mejor y más extenso servicio.
d) La repercusión en el conjunto del transporte de las nuevas licencias a otorgar.
2. En todo caso habrá de tenerse en cuenta la existencia de servicios regulares de viajeros, el grado de desarrollo de los medios de transporte urbano colectivo, las vías de comunicación, la existencia de servicios públicos que, aun estando fuera del término municipal, sean utilizados por sus habitantes (aeropuertos, hospitales, etcétera), la población flotante, la consideración turística, administrativa y universitaria del municipio, y cualesquiera otros factores que puedan influir en la oferta y demanda de transporte.
[16] Entidad Metropolitana del Transporte de la AMB, Entitat Metropolitana del Transport (EMT) de l’AMB Entidad voluntaria integrada por 18 municipios del área metropolitana. Sus competencias incluyen: la ordenación, gestión, planificación de los sistemas de transporte público; la prestación del servicio de metro en 7 municipios; la ordenación y control del sistema de taxis y la programación del tráfico y de la red viaria.
El Institut Metropolità del Taxi es un organismo autónomo que depende de la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) desde el 28 de mayo de 1992. Su función se centra en la administración y la gestión del servicio del taxi en el marco del área metropolitana de Barcelona, que abarca 35 municipios.
[17]La primera contingentación acordada, con fecha 24 de octubre de 1984, por el Ayuntamiento, los sindicatos y la patronal fue de 2’85 lic/1000 h., muy probablemente tomando como dato la población de la ciudad a 1 de enero de 1984. En base a ese acuerdo se conceden las últimas 50 licencias de taxi en el Ayuntamiento de Zaragoza. La población de nuestra ciudad a 1 de enero de 1985 año de la puesta en funcionamiento de las últimas licencias adjudicadas, según fuentes del IA de Estadística era de 604.952 habitantes. Hoy con el mismo número de licencias debe atenderse a una población incrementada en 60.000 habitantes. La disminución de la ratio se tomó con el único acuerdo de Ayuntamiento y patronal.
[18] “Por lo que respecta a la encuesta, las cosas no han ido bien, aunque los resultados no han sido tan decepcionantes como con las impresotas. Necesitábamos una muestra de unos trescientos taxistas, distribuidos entre menores de 40 años (jóvenes), entre 40 y 55 (maduros) y mayores de 55 (senior9. Sólo hemos conseguido 203…” (p. 113 del IS)
[19] Cuando se habla de desempleo y de las razones para que parte de la población activa permanezca en situación de paro se hace uso de la llamada teoría de la búsqueda. Esta teoría asigna un salario de reserva. El buscador de empleo aceptará el empleo si el salario que le ofrecen es igual o superior al de reserva que vendrá determinado por los ingresos que proceden de diferente fuente a la laboral.
Sobre el salario de reserva hemos manejado un completo trabajo de los profesores de la Universidad de Oviedo, Consuelo Abellán Colodrón, Joaquín Lorences Rodríguez y Eliseo Sanpedro Carrera, titulado Determinantes del salario de reserva en España: un análisis de corte transversal. En este trabajo, el estudio del salario de reserva se centra exclusivamente en las numerosas variables que inciden en las personas desempleadas para tomar la decisión de entrar o no en el mercado laboral.
Salvando todas la distancias también merece la pena mencionar un interesante trabajo de Juan Miguel Villa Lora, Propuesta para la estimación de salario de reserva en los empleados de Colombia en el análisis de fronteras escolásticas, publicado por el Departamento Nacional de Planeamiento de Colombia en sus Archivos de Economía de agosto de 2006, nº 002944. En ese documento se muestra una posible metodología para estimar el salario de reserva de los empleados en Colombia, utilizando el análisis de fronteras estocásticas, en el que siguiendo a los estudios previos en este tema, los resultados muestran que un empleado típico posee un salario de reserva que corresponde al 77% de su ingreso laboral observado. Hay que decir que el estudio no hace mención de ese porcentaje ni de otro parecido para concretar los ingresos reales del titular de licencia.
[20] Radio Taxi Zaragoza cuenta con 171 socios. El porcentaje de licencias a turno doble sobre la totalidad de operadores es del 3’07%. Si aplicamos ese porcentaje a los socios de Radio Taxi Zaragoza hemos de incrementar en 5 el número de operadores. Por tanto 176.
[21] “Las llamadas realizadas son la guía que nos va a ayudar a estimar el nivel de demanda. Como el 12% es la proporción de llamadas respeto a los servicios prestados en condiciones normales,…” (p 157 del IS)
[22] Lo que podemos decir acerca de los horarios de trabajo va a derivarse de la encuesta realizada a los 203 taxistas.(…) Los taxistas tienden a trabajar más horas los sábados, con una media de casi 13 horas de trabajo, los días laborales trabajan un promedio de 11 horas y media y los festivos de 10,32 horas. (p. 114)
“Como en la pregunta no se les pedía que hiciesen una separación entre las horas que realmente están en servicio y las que están fuera de casa, es posible que no todas las que revelan sean de servicio activo, sino de tiempo fuera de casa” (Pág. 135)
“Los taxistas tienden a trabajar más horas los sábados, con una media de casi 13 horas de trabajo, los días laborales trabajan un promedio de 11 horas y media y los festivos 10,32 horas.” (p. 114)
Más adelante, los datos obtenidos de las impresoras contradicen a los procedentes de la encuesta: “Así, de lunes a jueves la jornada es de 9’85 horas en promedio y el viernes de 10,42.” (p.135 del I ESI)
“La conclusión en este caso acerca de la jornada de trabajo es en promedio de 10,11 horas el sábado y de 8,47 el domingo.” (p. 138 del I ESI)
[23] En inferencia estadística se trabaja habitualmente con tres niveles de confianza que van desde el más alto, el 99 %; al más bajo, el 90%, y asumiendo riesgos de error en la inferencia desde el ± 1% al ± 5%. Con niveles de restricción menos exigentes que los señalados las inferencias estadísticas de la muestra a la población tienen una escasa fiabilidad.
[24] Nótese que el estudio prefiere reducir la duración de la jornada laboral que aumentar el promedio de carreras diarias pero no dice en qué se fundamente para elegir una opción en lugar de la otra. Este matiz será determinante a la hora de establecer la relación oferta-demanda.
[25] Pese a que en el estudio se habla de que 14 de las licencias están fuera de servicio y por tanto el número de las operativas por día sería de 1533 preferimos tomar como base de cálculo la cifra de 1544 que serían las habilitadas para trabajar de lunes a viernes en caso de que todas las licencias estuvieran operativas.
[26] Excepto en los meses de febrero, julio, agosto y noviembre se refuerzan los fines de semana, de 20’00 horas del sábado hasta las 08’00 horas del domingo, con 171 taxis que sumados a los 857 operadores que prestan su servicio por turno ordinario (no se incluyen las licencias dobladas ya que hablamos de las 12 horas del turno de refuerzo). O sea, una oferta potencial durante el horario de refuerzo de 1028 taxis.
[27] En este caso sí procede contabilizar dos veces las licencias que prestan servicio a turno doble. Ya que hay 14 licencias que no prestan servicio por distintas razones, tomaremos la cifra de 1703 como base de cálculo y que corresponde al número de licencias operativas. Tal y como dice el informe son 54 las licencias a turno doble que, sumadas a las restantes 1703 que están operativas, nos dan un total de 1757. De ellas trabajarán de lunes a viernes 1581 incluidas las que van a turno doble. En base a la facilidad de cálculos partiremos de la base que las licencias a turno doble tienen el día de descanso repartido en las mismas condiciones que el resto de las licencias. Es decir, si para establecer el número de licencias que tienen descanso se divide la flota entre los cinco días de la semana laboral, 340’6 licencias tienen asignado el mismo día de la semana, de lunes a viernes, para descansar pero sólo lo harán simultáneamente la mitad (según sean pares o impares) y la otra mitad descansará el fin de semana. Por tanto, si redondeamos al alza, cada día descansan 171 licencias. Deberemos añadir el número de licencias dobladas que descansan cada día: Son 54 de las que cada jornada descansan 5. En total cada día descansan 176 licencias operativas. Cada fin de semana hay 878 licencias operativas ( 851 licencias concedidas de las que 27 van a turno doble)
[28] No olvidemos el desfase en el 12% de las llamadas ni tampoco, por señalar otro de menor cuantía, en el cuadro 3 de la página 176 no coinciden el número de taxistas encuestados (203) con el sumatorio de las frecuencias de intervalos de los ingresos medios anuales (201). En ese mismo cuadro 45 se equiparan los ingresos de los asalariados a los de los titulares al extrapolar los porcentajes de encuestados a los de los operadores cuando habla de ingresos y no de productividad. Y no son estos los únicos errores.
[29]Con las actuales tarifas, supone 2’30 euros en horario laboral (de lunes a viernes y de 8’00 a 22’00 horas) y 3’50 en horario nocturno y festivo (de 22’00 a 6’00 horas cualquier día laborable; desde las 15’00 al las 24’00 horas del sábado y durante las 24 horas del festivo). Si el recorrido hasta el punto de recogida es mayor de 1’5 Km. o su equivalencia en tiempo de ocupación, el profesional deberá detener el contador que podrá activar de nuevo a su llegada al punto concertado de recogida con independencia de que el cliente esté o no presente en ese punto y en disposición de tomar el taxi.
[30] También es relevante el tiempo de espera entre carreras, porque tiene que encajar con las hechas en total y con los kilómetros. Aproximadamente se hacen la mitad de kilómetros ocupado y libre, en promedio. (IS, p. 132)
[31] “los días laborables estaría por debajo de cuatro euros, un poco por encima de cinco euros los sábados y por encima de cinco euros y medio los domingos o festivos. La encuesta proporciona mucha diversidad de opiniones sobre este valor, lo cual no parece razonable, porque el importe medio no depende del tipo de taxista. Esta diversidad de opiniones sobre un valor que debería proporcionar mayor coincidencia, nos ha hecho buscar otras fuentes de información que fueran capaces de arrojar luz sobre este dato, que es realmente importante para la estimación de los ingresos del taxista representativo.
La solución la hemos encontrado en los datos que hemos recogido de los 42 taxistas que nos han proporcionado los resúmenes por impresora de los siete días de una semana. Esta información es objetiva y sobre este particular especialmente fiable. Hay una divergencia importante con lo obtenido en la encuesta, especialmente en los días laborables, pero en general en todos (sic). Esto ha sido un motivo de preocupación porque tomar un dato u otro tiene consecuencias importantes en relación con los ingresos totales anuales.” (p. 173 del IS)
[32] Los datos de las impresoras pueden ser manipulados en la dirección que interesa a los resultados del estudio. Por ejemplo, los poseedores de taxímetro equipados con impresora sabían perfectamente la utilización que se iba a dar a los datos que de sus equipos se obtuviera. Con ese conocimiento pudieron perfectamente relajar su actividad laboral durante la semana en que facilitaron los datos.
[33]Cadrete, Cuarte, El Burgo de Ebro, La Puebla de Alfindén, Pastriz, Villanueva de Gállego, Utebo, Villamayor, o los polígonos industriales de Centro Vía en la Muela, y de San Miguel en Villanueva de Gallego por citar sólo los destinos interurbanos más próximos y habituales y cuyo importe no queda registrado en las impresoras porque se hacen a un precio tasado por kilómetro recorrido.
La misma forma de facturar se emplea para la fijación del precio en el gran número de servicios diarios que se realizan para transportar a los enfermos de riñón con origen y destino en diversos puntos de la provincia de Zaragoza.
Sirva también como ejemplo el notable número de servicios que cada día se solicitan por la RENFE para el transporte de parte de su personal operativo, tanto al inicio como a la finalización de su actividad laboral.
[34] Incremento injustificado que obtenemos de restar a 12.670’01 (salario Convenio de Transporte), 9.356’55 (salario mínimo garantizado para 2006 por el IV Convenio Nacional del Taxi)
[35] Según el estudio 26 días de descanso entre semana, más 52 días de descanso los fines de semana, más 15 días de vacaciones anuales. Total 93 días al año.
[36] El salario puede llamar la atención por su baja cuantía pero todos los trabajadores del sector admitieron el salario mínimo interprofesional porque contabilizaban como un activo realizable en el futuro la posibilidad de acceder a una licencia de nueva concesión por la vía que la legalidad contempla para las adjudicaciones con preferencia a los trabajadores del sector en base a la antigüedad en el desempeño continuado de la actividad..
La fijación del salario deriva del IV Convenio Colectivo Nacional del taxi que en su artículo 53 fija La cuantía del salario mínimo garantizado para el año 2007 se fija en 9.917.94 euros brutos.
En relación con este mismo tema cabe mencionar el contenido del artículo 35 del Convenio Nacional del Taxi que dice lo siguiente:
Art. 35. Pacto de salario global. — Sin perjuicio de lo previsto en los artículos anteriores, los Convenios colectivos de ámbito inferior, y a la vista de las peculiaridades del sector podrán establecer pactos de salario global por los que mediante un porcentaje de participación sobre la recaudación bruta diaria obtenida por el/la trabajador/a con el vehículo por el/la conducido, entendiéndose por este concepto lo recaudado de acuerdo con las tarifas vigentes incluidos los suplementos, y una vez deducido el importe del Impuesto sobre el Valor Añadido, se compensen la totalidad de conceptos retributivos a que hacen referencia los artículos 23, 25, 28, 29, 30, 31, 32 y 34 del presente acuerdo, incluidos, por tanto, los conceptos retributivos de vencimiento mensual, incluidos festivos, descanso semanal o de paralización del vehículo por avería y otras causas, las gratificaciones extraordinarias y las vacaciones, que se disfrutarán en todo caso.
También podrá formalizarse el pacto de salario global por un sistema mixto de retribución que comprenda un salario base incrementado por un porcentaje de participación en beneficios en los términos establecidos en el apartado anterior.
En tal supuesto el importe de los complementos salariales y gratificaciones extraordinarias girarán sobre el salario base que se fije en el respectivo convenio.
En tales supuestos, se negociará una recaudación mensual mínima, cuyo promedio se obtendrá en cómputo cuatrimestral.
No se tendrán en cuenta al objeto de determinar la obtención de la recaudación mínima garantizada, quedando por tanto excluidos de cómputo los días en que el vehículo no preste servicio por causa de enfermedad de el/la conductor/a, avería del vehículo o cualquier otra no imputable a el/la trabajador/a.
[37] Corresponde al 29’55% de una Base de Cotización de 735’19 euros ingresos medios de un trabajador por cuenta ajena del sector con más de 15 años de antigüedad y prorrateadas las pagas extraordinarias.
[38] Pese a que un vehículo tiene unos gastos de mantenimiento que se elevan progresivamente en función de su uso hemos mantenido la misma cifra que si el vehículo lo manejara un solo conductor.
[39] En este sentido, tanto el anterior como el vigente Convenio Nacional del Taxi establecen lo siguiente:
Art. 38. Pólizas de seguro. — Las empresas vienen obligadas a contratar para sus trabajadores/as, un seguro de accidente. En todos los supuestos, las causas que los motiven han de ser consecuencia de accidente laboral y sus cuantías serán las siguientes:
Para incapacidad permanente absoluta para todo trabajo, 36.060 euros. En caso de muerte, 30.050 euros.
Por invalidez permanente total para su profesión habitual, 24.040 euros. Dichas cantidades las cobrarán los beneficiarios de las víctimas o los accidentados, según las normas de la Seguridad Social, o aquel beneficiario que expresamente designe el titular del seguro.
Las empresas dispondrán de un plazo de tres meses, a partir de la fecha de publicación del Convenio, para adecuar las pólizas contratadas a las coberturas que menciona este artículo.
[40] Debido a que 5 de los nuevos taxis disfrutarían cada día de su turno de descansa semanal, el incremento en el número de operadores sería de 45 por día de lunes a viernes y de 25 los sábados y domingos.
[41] Según el estudio, el promedio de horas trabajadas en día festivo es de 10’32 (pág. 114 del I ESI), con una media de 29’15 servicios/día (pág. 120); una recaudación de 201 euro/día (pág. 175) lo que supone una media de 6’895 euros/servicio-festivo.
[42] ALZAGA VILLAAMIL, Oscar; GUTIERREZ GUTIÉRREZ, Ignacio; RODRÍGUEZ ZAPATA, Jorge: Derecho Político Español según la Constitución de 1978. Constitución y Fuentes del Derecho. Editorial Centro de estudios R. Areces. S.A. Madrid ,2005, p. 302
[43] PARADA, Ramón: Derecho Administrativo. Tomo I. Parte General. Editorial Marcial Pons. Ediciones Jurídicas y Sociales, S.A. 15ª edición. Madrid 2004, p. 68.
[44] Ni en este apartado ni en ningún otro se han tenido en cuenta los servicios interurbanos para la elaboración de los cuadros 1 y 2.
[45] El tiempo de ocupación por servicio responde al sumatorio de todos los minutos invertidos en la realización de los servicios del día, dividido por el total de servicios dentro del término municipal de Zaragoza. Quedan excluidos por tanto los servicios interurbanos con tarifa de carretera.
[46] En esta columna figuran los servicios posibles de efectuar en una hora partiendo del promedio de tiempo en ocupado más el promedio de tiempo en libre que emplea un taxi hasta que inicia otro servicio.
[47] Los recorridos de los servicios interurbanos se considerarán realizados en circuito cerrado hasta el punto de partida por el recorrido más corto, si no se pacta en contrario.
[48] Las tarifas de los viajes interurbanos están determinadas por la Dirección General de Transportes y Comunicaciones de la DGA y contemplan dos zonas:
A: Municipios situados en un radio de 17 Km. desde el centro de Zaragoza:
De 6:00 a 22:00 horas: 054 euros/Km. más un suplemento de 2’53 euros.
De 22:00 a 6:00 horas y las 24 horas de los festivos: 0’61 euros/Km. más un suplemento de 3’79 euros
B: Servicios al resto de municipios:
De 6:00 a 22:00 horas: 0’49 euros/Km.
De 22:00 a 6:00 horas: 0’55 euros/Km.
[49] Empresa Sabeco. Polígono de San Miguel de Villanueva de Gállego.
[50] Téngase en cuenta que también en este cuadro se ignoran los servicios interurbanos que constan en las impresoras con lo que las magnitudes obtenidas en relación con ese dato se ven reducidas.
[51] Incluye 2’52 euros de suplementos.
[52] En el total de kilómetros ocupado no constan los realizados en tarifa de retorno; o sea los kilómetros que se cobran doble. Si se contabilizaran esos kilómetros el total de los ocupados sería superior al que consta en el taxímetro.
[53] Según el Informe ESI: Aproximadamente se hacen la mitad de kilómetros ocupado y libre, en promedio. (p. 132) Este dato es contradictorio con el que se obtiene al operar con otros datos del propio estudio. Dada la contradicción de los datos que ofrece la empresa ESI SL resulta imposible cuadrar algunas magnitudes (véanse pp. 60 a 63 de este comentario crítico)
[54] El porcentaje que se le asigna es el que se obtiene al operar con los datos que el estudio ofrece sobre el nº de servicios, kilómetros recorridos, duración de la jornada laboral y tiempo libre entre servicios. Véanse a este respecto las páginas 60 a 63 de este comentario crítico.
[55] En el IS se dan dos importes medios. El primero sin especificar:”Los días laborables por debajo de cuatro euros” (p.168 IS). El segundo se obtiene al dividir la recaudación diaria entre el número de servicios: 131’66 ÷ 28’03 = 4’697
[56] Obtenido a partir de los datos del IS (véanse pp. 60 a 63 de este comentario crítico)
[57] Figuran en este apartado los servicios que sería posible realizar en el tiempo libre entre carreras, si se ponen en relación en cada fuente sus propios datos sobre duración media de los servicios y tiempo en libre entre los mismos. Obtendremos así una idea de la posibilidad de asumir una mayor demanda. Para hacerse una idea más aproximada a la realidad téngase en cuenta que los taxímetros contabilizan tiempo en libre desde el momento en que se detiene el dispositivo y no desde que el viajero desocupa el taxi. Por tanto, el tiempo realmente disponible para otro usuario será aun menor que el que contabiliza el taxímetro.
[58] En esta comparativa sí se tienen en cuenta los servicios interurbanos excepto en la duración media de los servicios. En este sentido téngase en cuenta que la rentabilidad media de los servicios obtenida de los resúmenes de impresora se ve disminuida por la tarifa de carretera que es algo menor que la urbana.
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